営団9000系電車

営団9000系電車は、1990年に帝都高速度交通営団（営団、現・東京地下鉄）によって導入された通勤形電車です。2004年の営団民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承されました。この車両は、東急目黒線、南北線、三田線、埼玉高速鉄道線との相互直通運転に対応するために設計され、21世紀を見据えた先進技術の導入、地域との調和、そして人に優しい設計がコンセプトとなっています。

概要

9000系は、1991年11月29日の南北線部分開業に合わせて試作車と1次車が運行を開始しました。その後、南北線の延伸に合わせて2次車から4次車が増備され、東京メトロ発足後には5次車と8両編成化のための増結用車両が投入されています。新路線用車両として、基本設計は当時増備されていた「0x系列」に準じていますが、形式称号は「09系」となっています。

試作車（第01編成）の製造費用は4両編成で約6億9千万円、1次車（第02 - 07編成）は約7億円、3次車（第14・15編成）は6両編成で約10億6千万円でした。

構造

車体は東西線05系と同じアルミニウム合金製で、20m4扉構造です。大型の押出形材や中空形材を使用し、連続ミグ溶接で組み立てられています。前頭部は流線型に近く、側面まで回り込んだ曲面ガラスが特徴的です。非常用貫通扉と脱出用梯子が設置され、ワンマン運転設備の設置により、先頭車は中間車より66cm長くなっています。車体側面には、南北線のラインカラーであるエメラルドグリーンのツートンカラーと白の細帯が入っています。

乗務員室内はクリーム色と茶色を基調とし、中央にワンハンドルマスコン、ATO出発ボタン、ドア開閉ボタン、非常停止ボタンなどが配置されています。車両情報管理装置 (TIS) のモニター画面や各種操作機器が運転席から操作しやすいように配置されています。また、開業時は地上式CCTVを採用していましたが、後に車上方式に変更されています。

機器類としては、急曲線や急勾配が多い南北線に対応するため、営団で初めて本格的にVVVFインバータ制御が採用されました。初期車両ではGTOサイリスタ素子、2次車以降ではIGBT素子が使用されています。また、三相誘導電動機の採用により、車内床面の主[[電動機]]点検蓋が省略されました。保安装置には、1段ブレーキ制御機能を持つ新CS-ATCが採用され、安全性と乗り心地が向上しています。さらに、人工知能 (AI) を組み込んだATOにより、出発ボタンを押すだけで自動運転が可能です。

変電所には「電力回生用インバータ」が設置され、列車の回生ブレーキで発生した電力を駅の照明やエスカレーターの電源として利用しています。また、列車無線装置には、従来の誘導無線 (IR) 方式に代わり、漏洩同軸ケーブル (LCX) を使用した空間波無線 (SR) が採用され、緊急時には列車防護が可能な防護発報機能も搭載されています。

ワンマン運転用設備

ワンマン運転に対応するため、ATO装置、ホームドア、車椅子スペース、2段式LED式旅客案内表示器（5次車は液晶ディスプレイ式）、自動放送装置、車外スピーカーなどが搭載されています。安全対策として、車内客用ドアには戸閉検知センサーが設置され、ホームドアとの連動機能も備わっています。非常通報装置はインターホン方式で、乗務員と相互通話が可能です。乗務員室仕切扉は電磁鎖錠に対応し、緊急時には乗客の避難を支援します。

次車別概説

編成組成や機器の違いにより、第01・03・05・07編成はA編成、第02・04・06・08編成はB編成、第09 - 15編成はC編成、第16編成 - 第21編成はD編成、第22・23編成はE編成と呼ばれています。

試作車から4次車

インバータ制御による集中式の冷暖房装置を搭載し、全自動モードで運転可能です。車内はラインフローファン方式で、ラインデリアや車内放送用スピーカーが設置されています。側窓は車端部が固定窓、その他は開閉可能な下降窓です。

試作車

1990年11月に製造された第01編成は、行先表示器が前面字幕式、側面は準備工事とされていました。客室はベージュ系の光沢化粧板を使用し、座席モケットや床材は4種類全て異なるデザインで試作されました。車内は金属の質感を抑える工夫が多く見られます。

1次車

量産車は試作車の試験結果を踏まえて改良され、1991年6月から7月にかけて落成しました。外観では先頭車運転室扉部の帯が変更され、車内はステンレス無塗装の手すりや網棚式の荷棚が採用されました。座席と床材は藤の花をイメージしたデザインに統一されています。

2次車

1995年11月から1996年2月にかけて製造された第09 - 13編成は、制御装置がIGBT素子によるVVVFインバータに変更され、台車もモノリンク式ボルスタレス台車に変更されました。車体はアルミ合金材質を統一し、リサイクル性を向上させています。また、床構体にアルミ制振形材「ダンシェープ」を初めて本格採用し、騒音や振動の低減を図っています。

3次車

1997年9月に製造された第14・15編成は、室内や外観の仕様は2次車と同じです。電動車は三菱電機製のIGBT素子を搭載しています。

4次車

1999年10月から2000年5月にかけて製造された第16 - 21編成は、電動車に東芝製のIGBT素子による高耐圧・大容量の2レベルVVVFインバータを搭載しています。車体では外板溶接の一部に摩擦攪拌接合 (FSW) を採用し、外観見付けの向上を図っています。また、相互直通運転開始に伴い、側窓のロールカーテンと側面の行先表示器が新製時より設置されています。

5次車

2009年に製造された第22・23編成は、約9年ぶりの新車として、半蔵門線08系や有楽町線・副都心線10000系の設計思想を取り入れています。車内快適性、使いやすさ、環境負荷低減、火災対策強化、車体強度向上を目指した設計となっています。外観デザインが変更され、車内は白色系の化粧板やエメラルドグリーンのゴム材が採用されています。また、案内表示器は液晶ディスプレイ (LCD) 方式に変更されています。

改造

東急目黒線直通対応改造

2000年9月の目黒開業を前に、第01 - 15編成に東急目黒線直通対応化改造が施されました。側面行先表示器の設置、ロールカーテンの設置、TISへの放送・行先設定機能内蔵、運転台へのホーム監視モニター設置などが行われました。

B修工事

2016年度から2018年度にかけて、1次車である第01 - 08編成のリニューアル工事が実施されました。ラインカラー帯の配色変更、車外行先表示器のフルカラーLED化、内装板の変更、袖仕切板の大型化、クロスシートの廃止、液晶ディスプレイ式車内案内表示器の設置などが行われました。

運用

南北線、東急目黒線、埼玉高速鉄道線で運用されています。6両編成22本と8両編成1本が王子検車区に所属しています。

8両編成化

第09編成以降の車両を2022年度以降に2両増結して8両化する計画が進められています。東京メトロの2023年度事業計画で、8両編成の運行を開始することが示されています。

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