国鉄30系電車

国鉄30系電車：鋼鉄の時代を切り開いた旧形電車

国鉄30系電車は、1926年（大正15年）から1928年（昭和3年）にかけて鉄道省によって製造された電車で、同省が製造した最初の鋼製電車という歴史的意義を持っています。モハ30形（制御電動車）、サロ35形（二等付随車）、サハ36形（三等付随車）の3形式、総計258両が製造されました。当初は異なる形式番号が付けられていましたが、1928年の車両形式称号規程改正により、現在の形式番号に統一されました。

製造の背景

1923年の関東大震災後、東京周辺の省電運転線区では輸送力増強が急務となり、大型のデハ63100系電車が量産されました。しかし、従来の木製電車は強度不足や木材高騰といった問題を抱えており、鉄道省は鋼製車体への転換を決断。その結果生まれたのが30系電車です。

構造と特徴

30系電車は、強度を高めるために魚腹型台枠（UF20形）を採用しました。車体は鋼製で、リベット接合により組み立てられています。側面窓は立客の快適性を考慮した二段窓、上昇式窓となっており、日除け鎧戸は巻き上げ式カーテンに変更されました。三等車の座席はロングシートで、背もたれはS字型の曲面を持つ短冊張り、座布団は緑色の布張りでした。屋根は従来の木造二重屋根構造でしたが、車体幅の拡大により雨樋は省略され、扉上部に水切りが設けられました。通風器は片側4個から6個に増強されました。

主要機器

主電動機: MT15形（100kW）は鉄道省と各メーカーが共同設計した新型で、信頼性と汎用性に優れていました。その後も改良が重ねられ、様々な車両に搭載されました。
制御器: 電磁空気カム軸式のCS5形。GE社製PC制御器の国産改良型です。
ブレーキ: M自動空気ブレーキ。GE社製J三動弁使用のAVR自動空気ブレーキと互換性がありました。

製造状況

30系電車は、川崎造船所、日本車輌製造、田中車輛、汽車製造東京支店の4社で製造されました。モハ30形は1926年から1928年にかけて205両、サロ35形は1926年と1928年に計8両、サハ36形は1926年と1927年に計45両が製造されました。製造年次によって、台車の種類や車内電灯の配置などが異なります。

戦前・戦時中の改造

1930年には横須賀線の電車運転開始にあたり、モハ30形の一部が暫定的に郵便荷物合造車として使用されました（モハユニ30形）。1936年から1942年にかけては新製後10年を目途とした更新修繕工事が行われ、貫通路に窓が設置されました。1937年には東京オリンピックの試験塗装として、一部車両にクリーム色とえび茶色の塗装が施されました。また、戦時体制下の1938年には二等車の連結が中止され、サロ35形は三等車代用として使用された後、扉を増設しサハ36形に改造されました。

戦後の状況と改造

戦後の混乱と輸送量の増大により、30系電車は酷使され、多くの車両が損傷・廃車となりました。1949年から1952年にかけて更新修繕Iが行われ、戦前の状態に復旧した車両もありました。しかし、老朽化が進んだことから、地方線区への転属や各種改造が行われました。

戦後に行われた主な改造

長距離用への改造: モハ30形、クハ38形の一部が長距離運用に適した車両に改造されました。
中央東線乗入れ用改造: 中央東線の架線高さの低い区間を走行するために、屋根高さを低くした車両が製造されました。
1953年車両形式称号規程改正: 17m級電車の形式番号が10～29番台に統一され、30系電車も改番されました。
更新修繕IIと丸屋根化: 更新修繕IIと合わせて、多くの車両が丸屋根に改造されました。
配給車、救援車、牽引車への改造: 老朽化した車両は、事業用車両に改造され、運用されました。
* クモヤ22形をイベント用に改造: 1両がイベント用として旅客車両に改造されました。

廃車と譲渡

30系電車は、老朽化や新性能電車の導入によって順次廃車となりました。廃車となった車両の一部は、他社に譲渡され、私鉄などで使用されました。また、一部は部品取りとして解体され、残りの車両も1980年代までにほぼ全てが姿を消しました。僅かに事業用車両として改造された車両が長く使用され、その中の1両はイベント用車両としてJR東海に引き継がれましたが、その後事故を機に廃車となりました。

保存車

現在、数少ない30系電車の車両が保存されています。これらは、貴重な戦前の鋼製電車の技術を示す貴重な資料となっています。

参考文献

本文中に記載されている参考文献以外にも、多くの書籍や論文で30系電車が取り上げられています。これらを参考に、より詳細な情報を理解することができます。

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