国鉄9750形蒸気機関車

9750形蒸気機関車：日本初の大型マレー式機関車

9750形は、かつて日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院に在籍したテンダー式蒸気機関車です。日本に初めて本格的に導入された大型マレー式機関車であり、その導入経緯や構造、運用について詳しく見ていきましょう。また、同時期に導入されたマレー式機関車である9800形、9850形についても合わせて解説します。

概要

9020形の不振を受けて、その代替として1912年に大量のマレー式機関車が導入されました。これらが9750形、9800形、9850形です。構造が複雑で高価なマレー式機関車は、当時の鉄道院の方針には合致しませんでしたが、原敬の意向により、半ば強引に導入が決定されたと推測されています。朝倉希一は、「この程度の大きさなら高価な上、機構が複雑なマレー機関車を採用する必要はなかった」と述べています。

導入されたのは、0-6-6-0(C+C)形のテンダー機関車で、アメリカン・ロコモティブ社スケネクタディ工場から24両、ボールドウィン社から18両、ヘンシェル・ウント・ゾーン社から12両の合計54両です。これらは1912年に日本に到着し、それぞれ9750形（9750 - 9773）、9800形（9800 - 9817）、9850形（9850 - 9861）と命名されました。

構造

いずれも車軸配置0-6-6-0(C+C)形の過熱式マレー機関車であり、長大なボイラー上には蒸気ドームや砂箱が設けられています。ほぼ同大の機関車ですが、寸法は微妙に異なっており、これは鉄道院がメーカーに仕様を委ねたためと考えられます。炭水車は、2軸目と3軸目をボギー台車とした3軸の片ボギー式です。機関車本体だけでなく、炭水車まで含めて輸入されました。

9750形は、広大な前部シリンダ上のプラットホームが特徴です。煙突には小型のキャップが付いています。蒸気管は煙室側面から高圧シリンダに接続されています。高圧シリンダはピストン弁式ですが、低圧シリンダは滑り弁式です。

9800形は、プラットホームの大きさが9750形の半分程度で、煙突にキャップはありません。動力逆転器を装備したため、歩み板に段差が付いています。高圧シリンダはピストン弁式ですが、低圧シリンダは滑り弁式です。配管は雑然としていますが、これはボールドウィン製の機関車によく見られる特徴です。

9850形は、低圧シリンダにもピストン弁を採用しており、動力逆転器を装備していました。煙突は単純なパイプ形です。絶気運転時に過熱管の焼損を防止するダンパや、シリンダのバイパス弁などの新機構を装備していました。

主要諸元

経歴

1913年8月、9750形、9800形、9850形は東京、神戸の各鉄道管理局に配属され、東海道本線、東北本線、信越本線、関西本線などで貨物列車の牽引や急行直行列車の補助機関車として使用されました。

その後、鉄道管理局の機構改革や配置換えを経て、一部は北海道に転用されましたが、増備が進む9600形によって余剰となり、間もなく休車となりました。1922年には東海道本線大津・京都間のマレー式が全廃され、信越本線長野・直江津間は半減となりました。

1925年5月には、東海道本線山北・沼津間で重量貨物列車の牽引試験が行われましたが、丹那トンネルの工事の遅れにより、結局、国府津・沼津間を改良してD50形を入れることとなり、1930年に9800形および9850形が全廃、1933年には9750形も全廃となりました。

保存

1924年に廃車となった9856が鉄道博物館（後の交通博物館）に保存されました。同機は、車体の各部を切開して内部構造がわかるようにされました。2006年に交通博物館が閉館した後は、鉄道博物館に移され、日本に現存する唯一のマレー式機関車として、再び動輪とピストンを動かして展示されています。

9856を除く9750形、9800形、9850形は、全て廃車後、解体処分されました。

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