国鉄C51形蒸気機関車

C51形蒸気機関車

C51形蒸気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が1919年（大正8年）に開発した、幹線旅客列車用の大型テンダー式蒸気機関車です。当初は18900形と呼ばれていましたが、1928年6月にC51形と改称され、「シゴイチ」の愛称で親しまれました。

誕生の経緯と性能・構造

C51形は、島安次郎の指導のもと、9600形の設計を担当した朝倉希一が設計主任として開発されました。当時、高速機関車として主流だった「パシフィック形軸配置」（2C1）を国産蒸気機関車として初めて採用。アメリカのアルコ社製8900形を参考に、18900形という形式名が与えられました。

常用最高速度は100km/hを目標に、動輪直径は当時としては世界最大の1,750mmに設定されました。このサイズは、後のC62形まで国鉄の旅客用大型蒸気機関車の標準となり、受け継がれていきます。

ボイラーは3缶胴構成で、8900形と同等の缶胴内径と火床面積を持ちながら、煙管長を5,500mmに延伸。台枠は一般的な25mm厚の板台枠が採用されました。動輪はスポーク式で、初期のものは17本スポークでしたが、強度対策として18本に増強されました。

弁装置はワルシャート式を採用。ピストン棒を短縮し、メインロッドをやや長くすることで、第2動輪を主動輪としています。テンダーは当初17m3形でしたが、後に石炭8t、水17t積載可能な8-17形が標準となり、一部には石炭12t積載の12-17形も見られました。

製造

C51形は、1919年から1928年の間に、鉄道院（省）浜松工場、汽車製造（大阪）、三菱造船所（神戸）で合計289両が製造されました。初期の18両は、国鉄各工場で部品を分担製造し、浜松工場で最終組立を行うという珍しい方法がとられました。

運用

C51形は、牽引力、高速性能、信頼性に優れ、1920年代から1930年代にかけて主要幹線の主力機関車として活躍しました。1930年から1934年までは、超特急「燕」の東京 - 名古屋間牽引機を務め、1931年には常磐線で120km/hの記録を打ち立てています。

また、C51 239はお召し列車の専用機関車として最多の104回にわたり起用されました。しかし、輸送量増加や鋼製客車の普及に伴い、後続のC53形やC59形にその座を譲り、地方幹線へと転用されました。

戦後も地方幹線で活躍しましたが、老朽化により廃車が進み、1965年に全車が引退。晩年は改造が重ねられ、原形を保った車両は少なくなっていました。

中国大陸への供出

1938年には、陸軍の要請により16両が標準軌に改造され、中国の華中鉄道に送られました。現地のㄆㄒ9形（のちSL9形）として南京 - 上海間で運転されましたが、保守の問題から早期に廃車されたと推測されています。

試験改造機

製造後間もない頃から昭和初期にかけて、燃焼効率改善などを目的とした様々な試験改造が各管理局ごとに行われました。

煙室延長: C51 13・33などが煙室を延長。
2本煙突: C51 50などがシンダ飛散防止のため2本煙突化。
傾斜煙突: C51 78などが排煙効果を高めるため傾斜煙突化。
半流線型化: C51 61が前面・運転室などを半流線型化。
集煙・排煙装置取り付け: C51 135などが集煙・排煙装置を取り付け。
燃焼室取り付け: C51 184が燃焼室を取り付け。

保存機

C51 5, 44, 85, 239の4両が現存しています。C51 5は国鉄が当初より保存、C51 44, 85は教習用カットモデル、C51 239は外観復元されたものです。

18900形の付番法

18900形は、製造順に18900から始まり、101両目からは万位を繰り上げて28900となりました。C51形への改番では、番号順にC51 1からC51 281となりました。

もう一度検索