国鉄EF51形電気機関車

EF51形電気機関車：輸入機が日本の電気機関車開発に与えた影響

EF51形は、鉄道省（後の日本国有鉄道）が1926年（大正15年）にアメリカから輸入した直流用電気機関車です。ウェスティングハウス・エレクトリック社が電気部分を、ボールドウィン社が機械部分を担当し、2両が製造されました。当初は8010形と称していましたが、1928年（昭和3年）の車両形式称号規程改正により、EF51形に改称されました。

特徴

EF51形は、旅客列車牽引を目的とした、1軸の先輪を持つ電気機関車です。箱型の車体前後にデッキを備え、直線基調でスマートな外観が特徴です。同時期に輸入されたイギリス製のEF50形とは異なり、洗練されたデザインでした。前面は後退角のある3面折妻で、前面窓下には砂箱が設置されています（1号機は上越線時代に撤去）。屋根上にはパンタグラフが2基搭載されています。同メーカー製のED53形とは、車体の長さや足回りが異なりますが、外観は非常に良く似ています。

電装面では、主幹制御器に電磁空気単位スイッチ式を採用し、電動機の組み合わせは直列、直並列、並列の3段階です。また、高速度遮断器も装備されており、全体的に堅実な設計でした。そのため故障が少なく、良好な運用成績を収めました。

この成功を受けて鉄道省は、国産大型機関車EF52形の開発に際し、主要機器類について本形式をはじめとするウェスティングハウス系輸入機関車の基本システムを踏襲しました。この技術的系譜は、戦後のEF58形にまで及び、台車や車体構造においても本機やED53形が参考にされるなど、後の「省型電気機関車」に大きな影響を与えました。

運用と変遷

EF51形は、その高い信頼性にも関わらず、2両という少数派であったことや、軸重が比較的軽かったことから、比較的早い時期に地方線区へ転出しました。

1931年（昭和6年）には上越線全線開通に伴い水上機関庫に転属し、ED16形とともに清水トンネル区間の水上～石打間で運用されました。この時期には、上野～新潟間の急行列車などの優等列車牽引にも使われていた記録があります。上越線は勾配区間であったため、軸重を増やす目的で機械室にレールを積んで使用されました。しかし、歯車比などの関係から、寒冷地や勾配区間での使用には適していませんでした。1936年（昭和11年）にEF10形が上越線に導入されたことで、同線での運用を終えました。

その後、東海道本線に戻りましたが、阪和電気鉄道（現在のJR西日本阪和線）に貸し出され、天王寺～白浜間の直通準急「くろしお」の阪和電気鉄道線内での牽引にも使用されました。

太平洋戦争後は阪和線に転属し、客貨両用で使用されました。1954年（昭和29年）頃には八王子機関区西国立機関支区に転属し、南武線の貨物列車牽引に用いられました。しかし、1959年（昭和34年）9月には2両とも廃車となり、保存機や譲渡機は存在しません。解体後、一部の機器は共通部品を使用していたED19形の予備品として活用されたとされています。

主要諸元

全長：16,560mm
全幅：2,770mm
全高：3,925mm
運転整備重量：89.66t
動輪上重量：74.40t
電気方式：直流1,500V （架空電車線方式）
軸配置：1C+C1
先台車形式：LT141
主電動機：MT19形×6基
歯車比（動輪）：25:68＝1:2.72
1時間定格出力：1,230kW
1時間定格引張力：8,500kg
1時間定格速度：53km/h
最高運転速度：95km/h
動力伝達方式：歯車1段減速、吊り掛け式
制御方式：非重連、抵抗制御、3段組み合わせ制御、弱め界磁制御
制御装置：電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ

関連事項

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* EF58形電気機関車

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