国鉄EF53形電気機関車

EF53形電気機関車

EF53形は、鉄道省（後の日本国有鉄道）が1932年（昭和7年）から製造した直流用電気機関車です。旅客列車牽引用として、先行するEF52形をベースに開発されました。EF52形からの改良点として、高速性能の向上、機器の信頼性・機能向上が図られ、省形電気機関車の完成形の一つとして、後続のEF56形、EF57形などの基本となりました。

開発と構造

EF53形は、以下の点がEF52形から変更・改良されています。

高速性能の向上: 歯数比を3.45から2.63に引き下げ、高速走行に対応しました。
制御系の変更: 制御段数を28段から25段に、単位スイッチを41個から36個に減らし、より効率的な制御を可能にしました。
電動発電機の変更: クロス界磁付1基から、電車と同様の励磁機付2基に変更し、電力供給の安定化を図りました。
パンタグラフの変更: 緩衝器付きのPS10Aに変更し、集電性能を向上させました。
車体寸法の変更: 全長を20,600mmから19,920mmに短縮し、重量を108tから98.88tに軽量化しました。
車体構造の変更: EF52形では露出していた台枠を車体内に納め、元空気溜は床下装備に変更し、外観を整えました。
主電動機の変更: 13号機以降は主電動機をMT17Aに変更し、定格速度を向上させました。同時にデッキ幅が縮小されています。

これらの改良により、EF53形はEF52形よりも高い性能と信頼性を実現しました。

運用

EF53形は、東海道本線の電化区間を中心に、特急「富士」や「つばめ」などの優等列車の牽引に活躍しました。高速性能を活かした列車牽引に適しており、各部の改良により取り扱いも容易でした。1934年製造の13号機以降は、お召し列車牽引機に指定された車両もあり、高い信頼性も証明されています。

戦後は暖房用蒸気発生装置を搭載したEF58形に主力の座を譲り、高崎線などの地方電化区間や東京周辺の小運転に用いられるようになりました。1955年時点では、1 - 15号機が高崎第二機関区に、16 - 19号機が東京機関区に配置されていました。

EF59形への改造とその後

1963年、山陽本線瀬野 - 八本松間の急勾配区間（通称「瀬野八」）の補助機関車を無煙化する際、余剰となっていたEF53形が改造対象となり、EF59形に改番されました。改造は数回に分けて行われ、1968年までに全機がEF59形となりました。EF59形は、後継形式となるはずだったEF61形（200番台）の不具合もあって、EF67形が登場するまで長きに渡り使用されました。

改造後、EF59形の車番は落成順に1から付与され、旧番との関連性はありません。

保存車両

全車がEF59形に改造されたため、原形を保つEF53形は現存しません。しかし、以下の車両が保存されています。

EF59 11: 碓氷峠鉄道文化むらにて、外観のみEF53 2に戻された状態で静態保存されています。
EF59 1: 碓氷峠鉄道文化むらに静態保存されています。
EF59 16: JR貨物の広島車両所にて、カットボディとして静態保存されています。

かつてJR西日本で保管されていたEF59 10は、2006年に解体されました。

まとめ

EF53形は、日本の鉄道史において重要な役割を果たした電気機関車です。その高い性能と信頼性は、後の電気機関車開発に大きな影響を与えました。現存する車両はわずかですが、その歴史と技術は今も語り継がれています。

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