大韓航空084便地上衝突事故

事故概要

1983年12月23日、アンカレッジ国際空港で大韓航空084便とサウスセントラル航空59便が地上で衝突する事故が発生しました。大韓航空084便はロサンゼルスへ向かうマクドネル・ダグラス DC-10-30型機で、サウスセントラル航空59便はキーナイへ向かうパイパー PA-31-350型機でした。この事故により、両機の乗員乗客12名のうち6名が負傷しました。

両機の詳細

大韓航空084便

機体: マクドネル・ダグラス DC-10-30（機体記号: HL7339）
初飛行: 1977年
大韓航空への導入: 1978年
機長の経験:
アンカレッジ国際空港での着陸73回、離陸78回
総飛行時間: 12,562時間
DC-10での飛行時間: 6,471時間
副操縦士の経験:
アンカレッジ国際空港での着陸66回、離陸66回
総飛行時間: 8,157時間
DC-10での飛行時間: 2,995時間
航空機関士の経験:
アンカレッジ国際空港での着陸6回、離陸5回

サウスセントラル航空59便

機体: パイパー PA-31-350
製造: 1983年12月
事故当日の機体重量: 6,586lb
機長の経験:
総飛行時間: 5,115時間
PA-31での飛行時間: 3,550時間

事故の経緯

衝突までの状況

サウスセントラル航空59便は、12時15分にアンカレッジ国際空港37番ゲートを出発許可を得ましたが、濃霧のため出発が12時44分まで延期されました。13時39分、59便は滑走路6Lからの離陸を要求し、許可されました。13時44分、パイロットは滑走路6Lに接近し、離陸準備完了を報告しました。

一方、大韓航空084便は国際線ターミナルに駐機していました。管制官は滑走路32または6Rの使用を伝え、084便の機長は滑走路32を選択しました。13時57分、084便は滑走路32へのタキシング許可を得ました。濃霧のため、管制塔から084便を視認できず、誘導路への進入時に報告するよう指示がありました。

衝突発生

14時02分、084便の機長は誘導路でのタキシングと離陸準備完了を報告しました。1分後、管制官は59便の位置を確認し、滑走路6L末端付近のW-3にいると返答がありました。14時04分、管制官は084便に離陸許可を与えましたが、ほぼ同時刻に59便は滑走路6Lに進入し待機していました。14時06分、084便は離陸滑走を開始したと報告しました。

084便と59便は、滑走路6L/24Rの末端付近で衝突しました。084便の機長は衝突直前に59便を視認し回避を試みましたが、084便の左主脚と59便の胴体部が衝突しました。59便は後方へ押し出され、右主翼と左主翼の一部、垂直尾翼が脱落しましたが、胴体は原型を留めていました。084便は滑走路をオーバーランし、進入灯を破壊して停止、出火し一部を残して焼け落ちました。

この事故で6人が負傷しましたが、死者は出ませんでした。59便の搭乗者は擦り傷や切り傷程度で済みました。アンカレッジ国際空港は14時10分に閉鎖され、20時30分に事故滑走路以外の運用が再開されました。

事故調査

事故原因

国家運輸安全委員会（NTSB）による調査が行われました。事故の5日前にもアンカレッジ国際空港で類似事故が発生しており、濃霧の中着陸した日本航空のボーイング747が空港車両に衝突し、職員が重傷を負っていました。この時、パイロットと職員は別の管制官と交信していました。この後、2人の管制官は一時的に職務を外されています。

最終報告書では、事故原因は084便パイロットのミスと結論付けられました。パイロットが適切な手順を踏まず、離陸滑走路について混乱が生じたことが指摘されました。また、濃霧によりパイロットは自機の位置を把握できず、管制官も機体を視認できませんでした。さらに、誘導路の標識が不十分であったことも事故に寄与しました。

勧告

NTSBは以下の勧告を行いました。

空港のすべての滑走路、誘導路の出入り口、交差点に標識を設置すること。
標識をパイロットが読みやすい大きさやグラフィックにすること。
誘導路と滑走路の標識を照らす照明を毎日点検し、動作を保つこと。
滑走路や誘導路を示す標識を用途ごとに区別すること。
視界不良時のタキシング手順の作成と訓練を行うこと。

関連項目

テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故
リナーテ空港事故

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