東京山手急行電鉄

東京山手急行電鉄の歴史

東京山手急行電鉄（とうきょうやまのてきゅうこうでんてつ）は、かつて存在した鉄道事業者で、東京周辺約50 kmを巡る環状路線の建設を試みました。しかし、計画は世界恐慌の影響で失敗に終わりました。その後、同社は帝都電鉄に改称し、現在の京王井の頭線の前身となり、1940年に小田原急行鉄道（後の小田急電鉄）に吸収合併されました。

計画の始まり

1925年、東京では山手線の環状運行がスタートしましたが、私鉄によってさらに外周に新たな環状路線が構想されました。鉄道省の文書には、東京郊外の環状線に関する検討が記されています。1926年9月に正式な免許申請が提出されたものの、審議は反対派と擁護派の意見が対立し、結論が見出せませんでした。この騒動に対して井上匡四郎鉄道大臣が介入し、調査会が設けられることになりました。しかし、同年には第1次若槻内閣が総辞職し、その影響によって免許交付の決定が遅れました。

1927年、井上大臣は再度省議を開き、東京山手急行電鉄への免許交付を指示しました。しかし、当時は昭和金融恐慌の影響で景気が悪化しており、資金調達が困難な状況にありました。特に、新線の建設が掘割での施工を考慮していたため、必要な資金は膨大で、他の鉄道事業者との協議も必要であることから、計画は杜撰さを否定できませんでした。加えて、発生する残土を利用して沿線の湿地を埋め立てる住宅開発の計画もあり、このために「東京山手急行証券」という子会社が設立されていました。

合併と社名変更

その後、東京山手急行電鉄は鬼怒川水力電気の傘下となり、増資を図りながら建設の機会をうかがいます。さらに、1928年には渋谷駅から吉祥寺駅間の免許が城西電気鉄道に交付されましたが、それも資金欠乏のために工事が進まない状況でした。利光鶴松の手腕によって、1931年に東京山手急行電鉄は東京郊外鉄道に改称し、渋谷急行電鉄と合併しました。

一方の小田原急行鉄道も1936年には新たな路線の開設が難しい状況にあり、また新線建設に向けての余力が無くなっていきました。そこで比較的工事が容易な渋谷急行電鉄の路線を優先し、1933年には社名を帝都電鉄に変更し、順次開業を実現しました。

順次免許失効

東京山手急行電鉄は免許線の建設を諦めたわけではありませんでしたが、1936年には東京東部区間の免許を失効させ、終点を山手線の駒込駅に変更することになりました。しかし、その後の日中戦争などの影響で、利光の事業環境は厳しくなり、1940年には東京山手急行電鉄の残り区間の免許も失効しました。この年、東京急行電鉄が設立され、その後帝都電鉄の路線は「井の頭線」として再編されました。

現在の京王電鉄

1948年、新たに統合された大東急が解体されると、旧京王電気軌道の路線と合併され「京王帝都電鉄」となりました。その後1998年に社名が「京王電鉄」に変更され、現在に至ります。こうした歴史的背景を持った東京山手急行電鉄は、今に続く東京都内の鉄道網の一端を担っていたと言えるでしょう。

計画されたルート

元々の東京山手急行電鉄のルートは、大井町駅を起点として、池上電気鉄道線の雪ヶ谷駅や東京横浜電鉄東横線の自由ヶ丘駅を経て、中央本線の中野駅や山手線の田端駅までを含む形で設計されていました。このルートには数多くの駅が計画されており、山手線の各駅にもアクセスできる重要な路線とされていました。また、当時の東京都の都市計画ではピンク色の用地が確保されていたり、将来的な地下鉄との直通も想定されていました。これらの計画は、地域の発展に寄与することが期待されていたものの、未実現に終わりました。

大東京鉄道構想

さらに、東京山手急行電鉄の外側に広がる大東京鉄道の計画も存在しており、その構想は更なる環状鉄道路線の展開を意図していましたが、1936年にはその免許も失効しました。こうした夢の跡は、今なお東京の鉄道網と都市計画に大きな影響を及ぼし続けています。

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