特定地方交通線

特定地方交通線：国鉄再建と地方交通線の転換

1980年代、日本の国鉄は深刻な経営危機に直面していました。その対策として制定されたのが「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）です。この法律に基づき、採算性の低い路線の整理が進められました。その中で特に注目されるのが「特定地方交通線」です。

特定地方交通線の定義と選定

特定地方交通線とは、国鉄再建法で規定された地方交通線の中でも、旅客輸送密度が1日4,000人未満、かつ貨物輸送密度が1日4,000トン未満と、特に輸送量が少なかった路線を指します。これらの路線は、バスへの転換が適当であると判断されました。当時「赤字ローカル線」とも呼ばれ、地域経済や生活への影響が懸念されました。

特定地方交通線の選定は、1977年度から1979年度の平均輸送人員などを基に、運輸省告示によって行われました。しかし、単純な輸送密度だけでは判断できない側面もあったため、路線の営業キロや輸送量なども考慮し、第1次、第2次、第3次と段階的に廃止対象路線が選定されました。

ただし、旅客輸送密度が4,000人/日未満でも、以下の条件を満たす路線は廃止対象から除外されました。

ピーク時の1時間あたりの乗客数が1,000人以上
代替輸送道路が未整備、または積雪で通行不能な日数が年間10日以上
平均乗車キロが30km以上で、輸送密度が1,000人/日以上

また、旅客輸送密度が4,000人/日未満でも、貨物輸送密度が4,000トン/日以上の路線は廃止対象とはなりませんでした。

選定基準の機械的運用と批判

特定地方交通線の選定基準は比較的客観的な数値に基づいていましたが、その機械的な運用には批判もありました。例えば、伊勢線のように、重要な接続路線でありながら廃止対象となったケースや、沿線の発展可能性を考慮せず廃止が決定されたケースなどが指摘されています。鉄道評論家の川島令三氏や松本典久氏は、当時の国鉄の経営姿勢や選定基準の不備を批判しています。

転換推進のための制度

特定地方交通線の転換を円滑に進めるため、政府はいくつかの制度を導入しました。

転換交付金: 地方自治体への補助金。路線の転換にかかる費用を支援しました。
運営費補助: 転換後5年間、バス・鉄道事業者の赤字を補填。
見切り発車条項: 協議が遅れた場合は、国鉄が一方的に廃止・バス転換を進めることができる規定。

これらの制度は、転換へのインセンティブを高める一方、自治体や事業者の反発も招く要因にもなりました。

乗車運動と行政の対応

廃止対象路線の地元住民は、路線存続のため乗車運動を展開しました。しかし、もともと利用者が少なく、本数も削減されていたため、乗車運動の効果は限定的でした。行政も乗車運動に冷淡に対応したケースがあり、批判を招きました。

転換の形態：バス転換と第三セクター鉄道

特定地方交通線の転換は、1983年から1990年にかけて行われ、83路線が転換されました。そのうち、約6割がバスに転換され、約4割が第三セクター鉄道に転換されました。第三セクター鉄道は、沿線の自治体や企業などが共同で設立した鉄道会社です。

第1次、第2次、第3次廃止対象路線

廃止対象路線は、輸送密度や営業キロなどを基に、第1次、第2次、第3次に分けて選定されました。それぞれの選定基準は異なり、第1次では特に短い路線が優先的に選定されました。

鉄道公団建設線の凍結と再開

国鉄再建法施行後も、日本鉄道建設公団による地方路線の建設は続けられていましたが、特定地方交通線の廃止と矛盾が生じるとして、多くの路線の建設が凍結されました。その後、条件付きで一部路線の建設が再開されました。

特定地方交通線以外の路線廃止

特定地方交通線以外にも、国鉄時代や民営化後、多くの路線が廃止されました。これらの廃止は、特定地方交通線の廃止とは異なる背景や経緯を持っています。

転換路線のその後

特定地方交通線の転換後、第三セクター鉄道やバス路線の経営は厳しさを増しています。人口減少やモータリゼーションの進展、高齢化などが影響しています。多くの路線で乗客数が減少しており、存廃が危ぶまれる路線も少なくありません。

まとめ

特定地方交通線の問題と解決策は、日本の地方交通問題、ひいては地方社会のあり方を考える上で重要な示唆を与えてくれます。特定地方交通線の歴史と課題を理解することで、現在の地方交通政策を考える上で重要な視点を得られるでしょう。

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