神岡鉄道KM-100形気動車

神岡鉄道KM-100形気動車：地域と共に歩んだ車両

神岡鉄道KM-100形気動車は、1984年（昭和59年）の神岡鉄道開業に合わせて導入された気動車です。本稿では、ほぼ同型のKM-150形気動車についても併せて解説します。

概要

神岡線が第三セクターの神岡鉄道に転換されるのに先立ち、新潟鐵工所によってKM-100形（KM-101）とKM-150形（KM-151）が各1両製造されました。車体やエンジンは新製されたものの、転換交付金の一部が内部留保された影響で、台車や液体変速機など一部の機器には、国鉄キハ20形気動車の廃車発生品が流用されました。

形式名の「KM」は、「Kamioka Myrail」の略称であり、沿線住民への親しみを込めて名付けられました。KM-101には「おくひだ1号」、KM-151には「おくひだ2号」という愛称が、一般公募によって付けられました。両形式ともに、ワンマン運転に対応した構造となっています。

構造

車体

車体は両運転台構造で、全長18.5m、全幅2.960mの普通鋼製です。同時期に導入された三陸鉄道36-100形気動車と同寸法となっています。前面形状は、貫通路のない非貫通型で、運転席からの広い視界を確保するために3枚窓が採用され、中央の窓が両端の窓よりも幅広くなっています。

前面下部には、前照灯と後部標識灯がそれぞれ両端に2箇所ずつ設置され、AW-5型空気笛が両端に1個ずつ設置されています。車体側面には、戸閉車側表示灯、機関異常車側表示灯、非常通報車側表示灯がそれぞれ2灯ずつ設置されています。乗務員室扉は設けられておらず、客室から運転室に出入りする構造です。

車体塗色は、沿線住民からの公募によって選ばれました。アイボリーホワイトを基調とし、高原川を表現した青色の帯が下部に、飛騨の山岳地帯を表現した赤色と青色の帯が両側面と前後に塗装されています。

連結器は密着式小型自動連結器、緩衝器はRD13ゴム緩衝器が装備され、大型のスノープラウも取り付けられています。

車内

乗降扉は幅850mmで、車体両端に2箇所設置されています。冬の厳しい気象条件や乗降客数の少なさから、ステップ付きの引き戸が採用され、開閉は常時半自動扱いとされています。凍結防止用のレールヒーターや、扉が開いていると車両が発車できない戸閉保安も備えています。

床構造は、厚さ2.3mmの鋼板の上に厚さ3mmの塩化ビニール樹脂床敷物を敷き、床板の裏面には断熱材が塗布されています。

客室は、メラミン樹脂積層アルミ化粧板が使用されており、乗降口の両端にロングシート、中央には向かい合わせの固定クロスシートが配置されています。シートピッチは1520mmと、従来の国鉄型車両よりも広く取られています。座席シートはオレンジ色です。車端部にはサロンコーナーとして囲炉裏を模したスペースが設けられ、天井から自在カギが吊り下げられています。KM-151には、便所部分の壁にコミュニティボードが設置され、車内の前位運転台にはビデオモニターとカラオケ装置が組み込まれています。カラオケ用のスピーカーは、案内放送系統とは別に天井に8個設置され、マイクジャックはサロンコーナーと固定クロスシート部に2箇所設置されています。

車内照明は、蛍光灯が12灯、客室予備灯として蛍光灯が3灯設置されています。側窓は2枚窓で、扉間に上段固定下段上昇式のユニット窓が6枚設けられています。KM-151の便所側側面では、便所寄りの窓が横幅狭く、便所部分には細長い小窓が設けられています。

乗務員室は、新製時からワンマン運転に対応したシンプルな設計で、運転関係機器は国鉄型気動車に準じた配置となっています。ワンマン関連の機器や整理券発行機操作盤などが設置されています。デッドマン装置も備えられています。運転台は車両前部の中央に配置され、運転室と客室の間には、風防ガラスの仕切り扉が設けられています。前面窓には、広い視界を確保するための熱線入り防曇ガラスの安全ガラスが採用されています。

仕切り扉の運転席真後に自動両替機付きの運賃箱、仕切り扉の左上にデジタル表示の運賃表示器、各乗降扉には1箇所ずつ計4箇所に整理券発行機が設置されています。乗降方式は前乗り前降り方式で、室内と室外にバックミラーが設置され、運転士の負担軽減を図っています。

保安装置は、ATS-Sとデッドマン装置が搭載されています。デッドマンスイッチは足元に固定されておらず、足で踏みながらワンマン装置の電源を入れることで、デッドマン装置が作動します。

トイレは、KM-151にのみ設置されており、付随台車側に1箇所設けられています。FRPユニットの和式で、循環式汚物処理装置を装備しています。汚物タンクはSUS製で、断熱材が取り付けられ、排水コックにはカバーが取り付けられています。汚物の排出は、神岡鉱山前駅構内の下水路に自然排出される仕組みとなっています。

走行装置

走行用ディーゼルエンジンは、国鉄キハ37形[[気動車]]や三陸鉄道36-100形気動車と同型の新潟鐵工所製6L13AS（169kW/230PS）が1基搭載されています。直噴式であるため、従来のDMH17系エンジンよりも始動性が向上し、燃料消費量が15%～20%程度削減、部品点数が2割～4割程度削減されています。最高速度は95km/hですが、ワンマン運転のため最高運転速度は65km/hに制限されていました。

液体変速機は、変速1段・直結1段の新潟コンバーター製DF115Aが採用され、廃車発生品が流用されています。

制動装置は、国鉄型気動車と同等のDA1A空気ブレーキで、保安ブレーキと手用ブレーキが設けられています。A制御弁には、冬季の凍結防止のためヒーター付きの保温箱が設置されています。

台車は、動力台車がDT22A、付随台車がTR51Aで、国鉄型気動車と同等の廃車発生品が流用されています。

空調装置

暖房装置は、大容量の分散式温水温風ファンで、能力は44.7kW（38,400kcal/h）です。冷房装置は設置されておらず、代わりに押込通風機が5個備え付けられています。

運用

神岡鉄道が第三セクター鉄道として開業した1984年10月1日から、2006年12月1日の廃止まで、神岡線で使用されました。通常はどちらかの1両が運行され、多客期や廃線間際には2両での運行が行われました。廃止直前には、廃止を告げる特製ヘッドマークが先頭車に装着されました。

神岡鉄道廃止後

エンブレムなどが取り外された後、旧神岡鉱山前駅構内の車庫に2両とも保存されました。これは、地元自治体の飛騨市が構想していた観光鉄道化に備えたものでしたが、市長の交代などによって構想は撤回され、車庫内での留置が続いていました。2016年12月、飛騨市は補正予算に、廃線跡を活用した「ロスト・ライン・パーク」構想の費用を盛り込み、その一環として、KM-101を旧奥飛騨温泉口駅に移設することが発表されました。2017年4月8日、廃止以来約10年ぶりに自力走行を実現し、奥飛騨温泉口駅で展示されています。冬季には再び自力走行によって旧神岡鉱山前駅の車庫に戻っています。

出典・参考文献

交友社『鉄道ファン』通巻283号（1984年11月号）
神岡鉄道運輸部長 奥田静平「神岡鉄道おくひだ号完成」 pp. 66 - 71
編集部「神岡鉄道KM-150の付図」
日本鉄道車輌工業会『車両技術』通巻168号（1985年2月号）
神岡鉄道株式会社取締役運輸部長 奥田静平　神岡鉄道株式会社 運輸課長 野邑典男　株式会社新潟鉄工所 大山工場設計室 田中勇助「神岡鉄道 ワンマン ディーゼル動車」 pp. 70 - 78
交友社『鉄道ファン』通巻305号（1986年9月号）
宮田雄作「第3セクター乗ったり見たり印象記」 pp. 42
交友社『鉄道ファン』通巻330号（1988年10月号）
飯島巌「マイカントリー・レールのニューパワー　第3セクター鉄道のディーゼルカー」 pp. 11
編集部「第3セクター鉄道/私鉄 各社の形式・番号別主要諸元表」 pp. 40
交友社『鉄道ファン』通巻681号（2018年1月号）
寺田裕一「30年前の鉄道風景 国鉄・JR転換線探訪 神岡鉄道」 pp. 100 - 105
“平成28年度12月補正予算事業概要説明資料”. 飛騨市. [https://www.city.hida.gifu.jp/uploaded/attachment/22172.pdf 2016年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ]. 2024年2月29日閲覧。
“神岡鉄道の気動車「おくひだ1号」が復活…廃止から10年ぶり運転”. 2017年4月8日. [https://web.archive.org/web/20231014032710/https://response.jp/article/2017/04/08/293331.html 2023年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ]. 2024年2月29日閲覧。
* “旧神岡鉄道KM-101「おくひだ1号」が自力走行を行う”. 2017年4月11日. [https://web.archive.org/web/20240229071120/https://rail.hobidas.com/news/335170/ 2024年2月29日時点のオリジナルよりアーカイブ]. 2024年2月29日閲覧。

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