羽田アクセス線 (新横浜)

羽田アクセス線とは

羽田アクセス線は、1980年代から1990年代にかけて神奈川県、横浜市、川崎市が計画していた、二俣川駅 - 新横浜駅 - 川崎駅 - 羽田空港間を結ぶ空港連絡鉄道の構想です。この計画は、相鉄線、東急東横線、京急大師線との相互直通運転を想定した大規模なものでしたが、実現には至りませんでした。

計画の概要

この計画は、二俣川駅や鶴ヶ峰駅で相鉄線、大倉山駅で東急東横線と接続し、川崎駅 - 羽田空港間では京急大師線との相互直通運転を想定していました。また、「新横浜川崎羽田空港線」や「都心部機能強化線」とも呼ばれていました。構想のみで終わったものの、その一部は相鉄新横浜線、東急新横浜線（神奈川東部方面線）、京急大師線の連続立体交差事業として実現しています。

計画の背景

1980年頃、羽田空港では沖合展開事業が進められており、空港へのアクセス手段として東京モノレールのみでは輸送需要に対応しきれない状況でした。そこで、新たな空港連絡鉄道の建設が検討され、京浜急行が多摩川左岸の穴守線を延伸する計画を示した一方で、神奈川県側でも新横浜駅から川崎駅を経由して羽田空港へアクセスする「羽田アクセス線」の計画が立てられました。

この計画には、東海道新幹線から羽田空港へのアクセス向上、川崎市中心部から羽田空港へのアクセス向上、川崎市中心部から東海道新幹線へのアクセス向上という利点がありましたが、数千億円規模の莫大な建設費が課題でした。

その後、1998年に京急空港線が羽田空港に乗り入れ、2003年には東海道新幹線に品川駅が開業しました。これにより、京急本線・空港線が東海道新幹線（品川駅）、川崎市中心部、羽田空港を直接結び、羽田アクセス線の必要性は薄れました。しかし、相鉄線と東急東横線を結び、神奈川県央部と東京方面を直結する利点や、京急大師線の踏切を削減する利点は、相鉄新横浜線、東急新横浜線、京急大師線の連続立体化事業へと受け継がれています。

計画の経緯

初期の構想

1981年12月、神奈川県、横浜市、川崎市の三首長懇談会で構想が発表されました。当初の計画区間は新横浜駅 - 川崎駅 - 羽田空港間で、路線名は「新横浜川崎羽田空港線」と呼ばれることが多かったようです。1982年から1983年の調査では、モノレールやAGTなどの新交通システムでの建設が検討されていました。

相鉄線との相互直通運転構想

1982年2月、横浜市長が新線を相鉄線に接続する意向を表明しました。これは、都市交通審議会答申第9号で位置づけられた、神奈川県南部・県央部から東京方面に直通する「6号線」構想の復活を意図したものでした。1983年2月には、相鉄線に接続することが決定し、相互直通運転を視野に鉄道規格での建設となりました。実際に建設された相鉄新横浜線は、新横浜駅に近い西谷駅で相鉄本線と接続していますが、当初の構想では鶴ヶ峰駅または二俣川駅で接続する計画でした。

東急東横線との相互直通運転構想

当初、新線の予定ルートは東急東横線と交差していましたが、モノレールや新交通システムでの建設が検討されていたため、直通運転は想定されていませんでした。しかし、相鉄線との直通を前提に鉄道規格で建設されることになると、東横線との直通運転も検討されるようになりました。1983年8月の構想では、東横線との直通運転が示され、新横浜駅から東急東横線方面と川崎駅・羽田空港方面に分岐するルートが示されました。

運輸政策審議会への要望

1984年6月、神奈川県、横浜市、川崎市は「羽田アクセス協議会」を設立し、運輸政策審議会に羽田アクセス線建設を答申に盛り込むように要望しました。しかし、京浜急行も穴守線の延伸を申請しており、京急との調整が必要となりました。

運輸政策審議会答申第7号

1985年7月、運輸政策審議会答申第7号で、羽田アクセス線は「二俣川から新横浜を経て大倉山・川崎方面へ至る路線」として位置づけられましたが、羽田空港へのアクセス路線としては京急空港線が認められました。この答申以降、羽田アクセス線計画は、羽田空港へのアクセスという意味合いが薄れ、神奈川県南部・県央部から東京方面に直通するルートとしての意味合いが強くなりました。

京急大師線との相互直通運転構想

7号答申で川崎駅 - 羽田空港間の新線建設が認められなかったため、京急大師線に乗り入れる方針に変更されました。京急大師線は連続立体交差事業により地下化され、神奈川東部方面線に直通する計画となりました。

新横浜 - 川崎間ルートを巡る問題

川崎市は、新川崎地区に新駅を設置する構想を発表し、神奈川東部方面線を新川崎地区経由にするよう主張しましたが、横浜市は鶴見駅を経由する構想を持っていました。これらの対立によりルートが確定できず、計画は停滞しました。

羽沢地区での東海道貨物線への接続構想

横浜市は、羽沢地区の東海道貨物線に接続する案を再浮上させ、1999年には「新横浜都心整備基本構想」に盛り込みました。これにより、二俣川・鶴ヶ峰 - 新横浜間は東海道新幹線にほぼ沿うルートに変更されました。

神奈川東部方面線への正式改称

1998年4月、「羽田アクセス協議会」は「神奈川東部方面線協議会」に改称されました。2000年1月の運輸政策審議会答申第18号では、二俣川 - 新横浜 - 大倉山間が神奈川東部方面線として位置づけられ、新横浜駅 - 川崎駅 - 臨海部方面は削除されました。

年表

1981年12月22日：三首長懇談会で新横浜 - 川崎 - 羽田空港の新交通体系建設に合意。
1982年1月24日：神奈川県、横浜市、川崎市による共同研究会発足。
1982年2月：横浜市長が羽田アクセス線を相鉄線に接続する意向を発表。
1982年4月：神奈川県、横浜市、川崎市が新横浜 - 羽田空港を結ぶ交通システムの共同研究開始。
1983年2月：神奈川県、横浜市、川崎市が羽田アクセス素案を発表。起点を鶴ヶ峰に変更。
1983年8月：神奈川県自治総合研究センターが「神奈川の交通体系の将来構想」を発表。
1984年6月1日：神奈川県、横浜市、川崎市が「羽田アクセス協議会」を発足。
1985年7月：運輸政策審議会答申第7号で、二俣川 - 新横浜 - 大倉山、新横浜 - 川崎が位置づけられる。
1989年12月：財団法人運輸経済研究センターが「神奈川東部方面線調査報告書」を羽田アクセス協議会に提出。
1990年7月：二俣川 - 新横浜 - 大倉山を1期事業区間、新横浜 - 川崎を2期事業区間とすることで合意。
1990年8月：神奈川県、横浜市、川崎市が第三セクターを事業主体とすることで合意。
1991年6月：神奈川県、横浜市、川崎市がルート・需要の調査と、第三セクター準備のための共同事務所を開設。
1992年2月27日：神奈川県知事が第三セクター設立を表明。
1993年12月：神奈川県知事、横浜市長、川崎市長が整備ルートについて基本的に合意。
1993年12月：横浜市が「ゆめはま2010プラン基本計画」を発表。
1997年2月21日：二俣川 - 大倉山間で東海道貨物線の横浜羽沢駅に接続させる案が議論される。
1997年3月：東急、相鉄、京急の民鉄3社が同意せず、第三セクター設立を断念。
1998年4月1日：「羽田アクセス協議会」が「神奈川東部方面線協議会」に名称変更。
1999年6月：横浜市が「新横浜都心整備基本構想」を発表。
2000年1月27日：運輸政策審議会答申第18号において、二俣川 - 新横浜 - 大倉山間が神奈川東部方面線として位置づけられる。
2001年：「神奈川東部方面線協議会」から川崎市が離脱。
2002年2月19日：川崎市長が新横浜 - 川崎間の整備事業中止を表明。

まとめ

羽田アクセス線は、壮大な計画でありながら、様々な課題により実現には至りませんでした。しかし、その構想は現在の鉄道網に影響を与え、相鉄新横浜線、東急新横浜線、京急大師線の連続立体交差事業など、一部が実現しています。この計画は、都市計画の難しさを示すとともに、将来の都市交通を考える上で重要な教訓となっています。

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