西鉄特急脱線事故

1975年（昭和50年）3月1日の夕方、西日本鉄道（西鉄）の大牟田線で痛ましい列車事故が発生しました。「西鉄特急脱線事故」と呼ばれるこの出来事は、井尻駅と雑餉隈駅の間で起きました。福岡から大牟田へ向かっていた特急列車が、安全設備のない踏切で立ち往生していた車と衝突し、線路から外れて沿線の民家に突入、横転するという痛ましいものでした。

事故発生

事故を起こしたのは、福岡駅を午後6時59分に出発した特急1803列車（6両編成）です。約500名の乗客を乗せ、井尻駅を時速およそ85キロメートルで通過しようとした際、運転士は遮断機のない井尻3号踏切に脱輪・立ち往生したライトバンを確認しました。運転士はすぐに警笛を鳴らし、非常ブレーキをかけましたが間に合わず、列車はライトバンと衝突しました。衝突の激しい衝撃でライトバンは約50メートル先まで吹き飛ばされ、一方の列車は左側に傾きながら脱線しました。勢いそのままに架線柱を次々になぎ倒しつつ約100メートル進み、線路沿いに建つ民家3軒に突入した後、「く」の字に折れ曲がるように横転してようやく停止しました。

二次被害の回避と救助活動

事故発生とほぼ同時刻、反対方向から接近していた上り普通列車の運転士が、下り列車の脱線時に発生した架線からの激しい火花（スパーク）に約500メートル手前でいち早く気づきました。異変を察知した運転士は直ちに急ブレーキをかけ、事故現場の約50メートル手前で列車を緊急停止させました。これにより、さらなる多重衝突という最悪の事態は免れることができました。

下り列車の運転士は衝突の衝撃で一時的に意識を失いましたが、すぐに回復すると、近くに停車していた上り普通列車の列車無線を借りて、指令室に救助を要請しました。その後は脱線現場に戻り、負傷者の救出活動にあたりました。事故による停電で、車両の非常用扉を開けるためのコックが動かなくなりましたが、これに気づいた車掌が停電時用のボタンを押したことで非常扉が無事に作動し、多くの乗客が車外へ脱出することができました。また、事故の衝撃で半分に破れてしまった連結部分の貫通幌からも脱出する乗客がいました。この事故で、ライトバン運転手を含む2名が重傷を負い、乗客や周辺住民を含む41名が軽い怪我をしました。

事故の影響

脱線した列車が架線に接触したことにより、電力会社の高圧線にも影響が出て近くの鉄塔が大きく傾きました。これにより、福岡市博多区・南区、大野城市、春日市の一部地域で約2時間にわたる大規模な停電が発生しました。停電は信号機も停止させたため、広範囲の道路で激しい渋滞を引き起こしました。鉄道の運行も停止し、福岡駅と二日市駅の間が不通となりました。西鉄は代行バスによる輸送を開始しましたが、週末の夜だったため利用者が殺到し、乗り場は大変混雑しました。事故の第一報は午後7時10分過ぎに西鉄福岡駅に入りましたが、詳しい状況の把握や情報伝達に時間を要し、駅に詰めかけた利用客への案内が遅れるといった課題も露呈しました。

復旧作業

西鉄は直ちに現場に事故対策本部を設置し、復旧作業に着手しました。事故の翌日が国立大学の一斉入試日だったこともあり、利用者の影響を最小限にするため、作業は急ピッチで進められました。翌日朝から4台のクレーン車が投入され、現場に散乱した事故車両の破片撤去や、折れ曲がった架線柱、歪んだレールの交換作業が行われました。同日午後7時過ぎには、民家に突っ込んで横転していた先頭車両が、線路脇の田んぼに一旦移されました。その後、福岡駅と春日原駅から駆けつけた救援車両（同じ形式の列車）によって、二日市車両基地まで牽引されて運び込まれました。事故発生から約26時間半後の3月2日午後9時30分、大牟田線はついに全面復旧を果たしました。運転再開後、下り列車については当面の間、事故現場付近を時速約25キロメートルに減速して通過する措置が取られました。全面復旧までの間、福岡駅から大橋駅までと、春日原駅から大牟田駅までの区間では折り返し運転が実施され、不通となった大橋駅と春日原駅の間はバスによる代替輸送が行われました。なお、事故に遭った2041編成の車両は、全車が修理・復旧されて運用に復帰しましたが、事故の影響か車体の劣化が早まり、同型車両の中では比較的早い2001年に廃車となっています。

その後の安全対策と課題

この事故は、当時の西鉄大牟田線における踏切安全対策の遅れを改めて浮き彫りにしました。事故発生当時、大牟田線の踏切で警報機や遮断機が設置されていたのは全体の41.5パーセントに過ぎず、全国的に見ても整備率は低い状況でした。特に、遮断機すらない第4種踏切が数多く存在し、鉄道事故の多くがこうした踏切上で発生していました。そのため、西鉄に対しては、危険な踏切の早期の統廃合や安全設備の整備が強く求められていました。偶然にも、西鉄はこの脱線事故の前日に、今後6年間で危険な踏切73箇所を廃止または改良する計画を発表したばかりでした。事故現場となった井尻3号踏切は、以前から事故が多発している地点の一つであり、近隣住民にとっては常に恐怖の対象となっていました。住民からは安全対策として踏切の改良要望も出ていましたが、実現していませんでした。事故後、井尻3号踏切は廃止され、代替の歩道が設置されました。その後、西鉄大牟田線は1994年までに全ての踏切が警報機と遮断機を備えた第1種踏切に移行しました。しかし、踏切そのものをなくすという根本的な安全対策である高架化（連続立体交差事業）の実現には、さらに四半世紀以上の長い年月を要することになります。現在進められている高架化事業は一部区間のみを対象とし、井尻駅周辺を含む区間の実現は、用地確保の難しさなどから未定のままです。事故から約50年となる2024年には、当時の運転士が安全への思いを語るなど、事故の教訓は今も伝えられています。

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