近鉄3000系電車

近鉄3000系電車

近鉄3000系電車は、近畿日本[[鉄道]]が1979年（昭和54年）から2012年（平成24年）まで保有していた通勤形電車です。省エネルギー車両の試験的な意味合いを持ち、近鉄初のオールステンレス車両かつ電機子チョッパ制御を採用した車両として注目されました。

概要

1979年2月、京都市交通局烏丸線との直通運転を視野に入れ、近畿車輛で製造されました。当時、日本では特殊な事情からオールステンレスカーの製造が限られていましたが、近畿車輛は独自の技術でこれを実現しました。国鉄が205系でオールステンレスカーを採用するまで、近鉄3000系は国内唯一の存在でした。

車種構成

3000系は以下の形式で構成されています。

モ3000形3001 電動車（M）
モ3000形3002 制御電動車（Mc、改造後はMo）
* ク3500形3501・3502 制御車（Tc）

これらを組み合わせた4両編成が基本で、必要に応じてク3502を切り離し、3両編成での運用も可能でした。試作車という位置づけから、製造されたのは4両1編成のみで、電算記号はSC01でした。

車体

車体の基本構造は、当時量産されていた8600系後期製造グループをベースに、材質をステンレス鋼に変更したものです。これにより、1両あたり2トンの軽量化を実現しています。

ステンレス鋼の特性から、妻部はわずかに後退角のある三面折妻構造となり、屋根肩部の曲率や側板腰部の絞りも単純な形状に変更されました。外観は、丸い前照灯と角ばった車体の組み合わせが特徴的で、8000系アルミ合金車体試作車に近い印象を与えました。外板にはコルゲート加工を施した薄板を使用し、軽量化を図っています。当初は着色フィルムが貼られていましたが、後にマルーン塗装に変更されました。

車体長は20,000mmで、京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れを考慮し、全長は20,500mmと、一般的な近鉄車両よりやや短くなっています。

車内

内装や空調は同時期製造の8600系に準じていますが、座席はロングシートで座面形状が改良され、カーテンにはストッパーが設けられました。運転台は、電気指令式ブレーキの採用により機器構成が大幅に変更され、足元が広いコンソールタイプとなり、前後操作式の横軸2ハンドル式が採用されています。

主要機器

主制御器

京都市との乗り入れ協定に基づき、低発熱の車両とするため、近鉄で唯一となる三菱電機製電機子チョッパ制御装置がモ3001に搭載されました。しかし、この方式は製造コストが高く、回生ブレーキの失効問題や誘導障害の問題もあり、運用には慎重な検討が必要でした。

主電動機

制御器の特性から、在来車の主電動機が使用できず、新たに三菱電機製の直流直巻整流子電動機が設計されました。これは、近鉄標準軌全線区への展開を想定したもので、幅広い速度域に対応できるよう、出力が向上されています。駆動装置はWNドライブ、歯数比は17:84です。

台車

近畿車輛製の空気ばね台車を装着しています。これは、30000系特急車用の台車をベースに、通勤電車用として乗り心地の改善を図ったものです。

ブレーキ

近鉄初となる全電気指令式空気ブレーキを採用しました。これは、将来のATO運転も視野に入れたものでしたが、従来のHSCブレーキとの互換性がないため、導入が遅れました。回生制動時には、ブレーキ力の不足分を空気ブレーキで補足する機能も搭載されています。

改造

1991年には、在来車との連結を可能にするため、HSC-R化が行われました。この際、モ3000形モ3002は運転台が撤去されましたが、ステンレス鋼製のため、前照灯・尾灯や乗務員室扉はそのまま残されました。2002年には、車体側面の方向幕設置や内装材交換を中心とする車体更新が行われました。

運用

各種試験後、1979年3月より営業運転を開始しました。当初の目的であった京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れは、1988年6月に実現しました。しかし、VVVF制御の普及やアルミ合金製車体の標準採用により、3000系の技術を踏襲する必要性は薄れていきました。晩年は、主に京都線・橿原線・天理線で運用されました。

休車・廃車

2010年以降は故障が多発し、2012年2月に休車となりました。同年6月には解体され、先頭部のみが保存されています。

3000系は、近鉄における省エネルギー車両の試金石として、その役割を終えました。

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