通勤五方面作戦

通勤五方面作戦：首都圏通勤輸送の抜本的改革

通勤五方面作戦は、1965年（昭和40年）から1971年（昭和46年）にかけて、日本国有鉄道（国鉄）が首都圏の深刻な通勤ラッシュを解消するために実施した大規模な輸送力増強プロジェクトです。この作戦は、東海道本線・横須賀線、中央本線、東北本線・高崎線、常磐線、総武本線の5つの主要路線を対象とし、複々線化や新線建設などを中心に展開されました。

作戦の背景

高度経済成長期における東京圏への人口集中は、通勤時間帯の列車混雑を極度に悪化させ、まさに「通勤地獄」と称される状況を生み出しました。例えば、1960年（昭和35年）の混雑率は、総武本線で312％、東北本線で307％、中央線快速で279％、常磐線で247％にも達していました。国鉄は、旧型車両の置き換えや増発で対応を試みましたが、根本的な解決には至らず、抜本的な輸送力強化が急務となっていました。また、増発を繰り返す過密ダイヤは、三河島事故や鶴見事故のような重大事故を引き起こす要因ともなり、安全面からも線路増設が強く求められました。

計画の概要

五方面作戦は、国鉄の第三次長期計画における通勤投資の中核として位置づけられました。当初、1971年度末までに5路線の線路増設を完了させる計画でしたが、実際には計画の遅延や見直しも発生しました。計画の基本的な考え方として、以下の3点が挙げられます。

1. 輸送需要への対応: 現有施設の能力を超える輸送需要に対して、新規投資による抜本的な設備改善を実施。
2. 安全輸送の確保: ダイヤの過密化を解消し、幹線輸送と競合する通勤輸送を極力分離。
3. 都心直通: 必要な線区については、都心に直通する地下鉄との相互乗り入れを実施。

各路線の具体的な内容

東海道本線・横須賀線

東京駅 - 大船駅間で線路を共有していた東海道線と横須賀線の分離運転を目指し、以下のような対策が実施されました。

東京駅 - 品川駅間の地下線増設と総武快速線との直通[[運転]]開始
貨物線である品鶴線の旅客線化
新鶴見信号場 - 鶴見駅間の旅客専用線新設
鶴見駅 - 戸塚駅間の貨物専用別線建設

中央本線

御茶ノ水駅 - 中野駅間の複々線を三鷹駅・立川駅まで延伸し、地下鉄東西線との直通[[運転]]を開始しました。しかし、三鷹駅 - 立川駅間の複々線化は実現せず、現在に至っています。

東北本線・高崎線

赤羽駅 - 大宮駅間の三複線化を行い、東北線と京浜東北線の分離運転を実現しました。また、埼玉県内の踏切を撤去し、完全立体化されました。

常磐線

北千住駅 - 取手駅間の複々線化を行い、快速・中距離電車と各駅停車を分離しました。常磐緩行線は地下鉄千代田線と相互直通[[運転]]を行っています。しかし、上野駅への直通がなかったり、運賃が高かったりするなどの問題も残っています。

総武本線

錦糸町駅 - 千葉駅間の複々線化を行い、快速・特急列車と各駅停車を分離しました。また、東京駅に地下新線を建設し、横須賀線との相互直通[[運転]]を開始しました。さらに、一部緩行線電車は地下鉄東西線との相互直通[[運転]]を行っています。

総投資額

五方面作戦の総投資額は、線路増設費、地上設備費、車両費を合算したもので、巨額の費用が投じられました。しかし、線路増設費については、工事が完了していない区間もあり、正確な金額を把握するのが困難です。

計画の促進と遅延

計画開始から2年後の1966年には、人口集中が予想を上回ったため、計画の目標年次繰り上げが図られました。しかし、ほとんどの区間は繰り上げ前の完成予定を大幅に超過し、中央線に至っては未着工のままとなりました。

五方面作戦と国鉄財政

五方面作戦には、国鉄の借款が主に利用されました。しかし、高金利の借款は国鉄財政を圧迫し、国鉄分割民営化の一因になったとも言われています。一方で、首都圏の輸送需要を吸収し、国鉄再建の要となったという評価もあります。

公共政策割引の問題

国鉄の公共負担額は、定期券割引や学生割引など、公共政策割引によって巨額に膨らんでいました。この割引は、国鉄の経営を圧迫する要因の一つとなっていました。

その他の問題点

五方面作戦は、通勤ラッシュ対策には一定の効果があったものの、増収・増益には結びつきにくいという問題点がありました。また、首都圏以外の通勤圏への対策が疎かであったことも指摘されています。

首都圏高速鉄道網の構想

五方面作戦と並行して、首都圏高速鉄道網（通勤新幹線）の構想も存在しました。しかし、実現には至りませんでした。

新五方面作戦へ

五方面作戦の後、開発先行型の路線を建設する新五方面作戦が構想されました。これは、未開発地域をターゲットに、高速通勤輸送を行うことを目的としていました。この構想は、後の京葉線やつくばエクスプレスなどに影響を与えました。

参考：JR東日本継承後の混雑率

参考として、2018年度のJR東日本の各線の混雑率を以下に示します。

東海道線：191%
京浜東北線（北行）：185%
中央線快速電車：182%
常磐線快速電車：160%
総武快速線：181%

これらの数値は、五方面作戦が実施された後も、依然として高い混雑率が残っていることを示しています。

産業映画

五方面作戦を記録した産業映画として、以下のようなものが制作されました。

『ラッシュ』(1964年)
『国鉄～21世紀を目指して』(1966年)
『東海道・横須賀線の混雑緩和』(1976年)
『混雑緩和を目指して 第2部』(1979年)
『400万人の通勤輸送』(1981年)

これらの映画は、当時の状況や工事の様子を伝えています。

まとめ

通勤五方面作戦は、首都圏の通勤輸送を改善するために行われた大規模なプロジェクトでしたが、多くの課題も残しました。しかし、その後の鉄道網整備の基礎となったことは間違いありません。

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