鉄道の町

鉄道の町とは

「鉄道の町」とは、鉄道駅や関連施設が設置されたことをきっかけに発展した町のことです。多くの場合、鉄道会社が主導して開発が行われ、企業城下町としての性格を持つことがあります。

イギリス

ヴィクトリア朝時代のイギリスでは、鉄道網の発展が各地の町の成長に大きく影響しました。ピーターバラやスウィンドンは鉄道の町として発展した代表例です。一方で、本線が通らなかったフルームやケンダルは発展の機会を失いました。

ミドルズブラは、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の延伸により、小さな集落から工業港へと発展した最初の鉄道の町です。ウルバートンも鉄道の開業に伴い、原野から人口1,500人の町へと急速に成長しました。初期の鉄道の町としては、アシュフォード、ダーリントン、ドンカスター、ニーズデンなどが挙げられます。

クルーは、グランド・ジャンクション鉄道が移転したことで大きく発展しました。1841年には人口500人程度だった2つの小さな町が、1900年までには40,000人以上を抱える大都市へと変貌しました。スウィンドンも、グレート・ウェスタン[[鉄道]]の移転に伴い、以前からあった町を置き換える形で鉄道の町として発展を遂げました。1840年には人口2,000人の市場町でしたが、1905年には人口50,000人の鉄道の町となりました。

鉄道は主要な雇用先となり、クルーでは1877年に6,000人、スウィンドンでは1905年に14,000人が鉄道関連の仕事に従事していました。鉄道の町では、キャドバリーのボーンビルと同様に、家族主義的な会社が従業員に住宅、学校、病院、教会、公共施設などを提供することが一般的でした。グレート・ウェスタン[[鉄道]]のスウィンドンでは、労働者は会社に忠実で従順であり、労働争議が起こることは稀でした。鉄道関係者は、しばしば町の行政を牛耳り、クルーではフランシス・ウェッブが「独立鉄道会社党」を結成した例もあります。

しかし、次第に会社の影響力は弱まり、労働者たちは自主的に組合や組織を結成し、会社の支配から独立する動きが強まりました。これは鉄道の町における政治的な野党勢力の基礎となりました。

カナダ

カナダ西部では、鉄道の町は売春問題が深刻化し、鉄道会社がYMCAの活動を支援するようになりました。

デンマーク

デンマークには、鉄道周辺で発展した田舎町を指す「stationsby」という言葉があります。これらの町は鉄道産業よりも、農業や職人の共同体によって発展した点が特徴です。

中華人民共和国

中国の長春市は、旧満州国時代に日本の影響を受けて建設された鉄道の町です。当初はロシア人が建設を開始しましたが、その後、南満州鉄道によって本格的な都市開発が進められました。旧市街とは対照的に、新市街は格子状の構造を採用し、中国の鉄道の町の標準的なモデルとなりました。南満州鉄道は、ハルビン市や瀋陽市など、多くの鉄道の町を建設しました。

日本

日本では、かつての国鉄が12の「鉄道の町」を公式に認定していました。その中には、岩見沢市、追分（現・安平町）、土崎港（秋田市）、新津市（現・新潟市秋葉区）、大宮市（現・さいたま市）、米原町（現・米原市）、吹田市、多度津町、米子市、津和野町、直方市、鳥栖市が含まれています。

これらの他にも、碓氷峠を控える横川機関区の松井田町や、東海道本線の山越えに備える山北機関区の山北町のように、重要な機関区や支区を擁する鉄道の町が多数存在しました。

日本の鉄道の町は、鉄道関連の機能のみでは小規模な人口にとどまることが多く、大宮や吹田のように大都市へと発展したのは、東京や大阪といった近隣の大都市の影響が大きいです。輸送の近代化や炭鉱の閉山などにより鉄道基地としての機能が失われると、松井田や山北のように衰退してしまった例もあります。

まとめ

鉄道の町は、鉄道というインフラが都市や地域に与える影響を象徴する存在です。鉄道の発展とともに栄えた町もあれば、鉄道の衰退とともに衰退した町もあります。鉄道の町の歴史は、社会構造や技術革新、そして人々の生活の変化を映し出す鏡とも言えるでしょう。

関連項目

鉄道附属地
企業城下町
* 沿線開発

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