阪神1形電車

阪神1形電車は、1905年に阪神電気鉄道が開業した際に、出入橋駅（大阪） - 三宮駅（神戸）間で運行を開始した車両です。開業時に20両、同年秋までに10両、その後1908年までに20両が製造され、合計50両が導入されました。

開業までの経緯

阪神本線は、建設前に技師長の三崎省三がアメリカの郊外電車（インターアーバン）を視察し、情報を収集しました。その結果、軌間1435mm、阪神間に最低30ヶ所の駅を設け、大型ボギー車を約60分で走らせるという計画が立てられました。これは、当時の路面電車をはるかに凌駕する高速電車でした。

しかし、東海道本線と並走するため、私設鉄道法による電気鉄道としての認可が得られず、軌道条例に準じた軌道線として認可されました。会社側は、全区間を道路上に敷設するのではなく、大阪市と神戸市を結ぶ路線として成り立つよう関係省庁と交渉しました。その結果、内務省から路線の一部が道路を走っていれば良いという拡大解釈を得て、併用軌道区間を神戸市内と御影駅周辺のみとし、当初の計画通り「広軌高速」のインターアーバンとして建設されることになりました。そして、その計画に対応した大型ボギー車として1形が製造されました。

概要

1号車はアメリカのジョン・ステフェンソン社で、2号車以降は日本車輌製造で製造されました。1号車は輸入後、汽車製造で組み立てられ、1号車をサンプルに2 - 50号車が製造されたと推定されています。そのため、1号車と2 - 50号車ではステップの形など細部が異なっています。

全長約13.5m、車体幅約2.2mの当時としては大型の車体で、側面窓配置はv 13 v（v：ヴェスティビュール、数字：窓数）でした。運転台はデッキに設けられ、側面ドアはありませんでしたが、3枚窓構成の妻窓を備えた妻板が運転台の前面に設置され、正面右側の窓には行先方向幕が設けられました。

座席はロングシートで、ビロード張りでした。車内照明は白熱電球で、従来の石油ランプの鉄道車両に比べると明るい車内でした。塗色は現在の5001形などの「ジェットカー」の塗色に似た濃い青色で、客室ドアや窓枠などはニス塗りでした。

大型車体と高速運転を可能とするため、日本の電車としては初めてボギー台車が採用されました。台車及び電装品は1号車と2 - 50号車で異なっています。

1号車

ペックハム社製軸ばね台車14-B-3-Xを装着。主電動機はGE社製のGE-67A(33.6kW≒45HP)を各台車に2基ずつ計4基搭載。
2 - 50号車

J.G.ブリル社製軸ばね台車Brill 27G1を装着。主電動機はWH社製WH-38B(33.6kW≒45HP)を4基搭載。制御器はWH社製の直接制御器WH-405Dを搭載。ブレーキは手ブレーキに加え、直通ブレーキも搭載。

全車に併用軌道区間があったため、前面には網状の排障器が取り付けられました。集電装置は、大阪、神戸市内に埋設管電食対策として帰還線を線路ではなく架線とした複架線区間が存在したことから、トロリーポールを前後に2組ずつ搭載しました。

開業

大阪出入橋 - 神戸三宮間が開業した当時、申請したダイヤは全区間8マイル/h（12.8km/h）の2時間でしたが、実際の運転速度は25マイル/h（40km/h）の90分でした。運転間隔は12分間隔でした。このダイヤは軌道法に基づく電車の最高速度を大幅に超過していましたが、当時の電車にはスピードメーターがなく、運転士が持つダイヤに暗号を施すなどして速度超過が分かりにくくなっていました。官鉄の関係者が阪神に乗って速度超過の疑いありと内務省に通報し、内務省からも指摘を受けましたが、罰則を伴わないものだったため違反は改められませんでした。開業1ヵ月後には80分に短縮、同年9月には1形を10両増備して72分と更に所要時間を短縮し、運転間隔も9分にしました。翌1906年の梅田駅延長に際しては所要時間・運転間隔もそのままだったことから実質的なスピードアップを達成しました。これにより、阪神間における東海道本線は大打撃を受けたとされています。

その後も1形は増備され、1908年には50両全車が揃いました。1910年には所要時間を63分に短縮、翌1911年には神戸市内の終点を滝道まで延長し、1形だけでは車両数が不足することから1912年には51形が製造されました。また、1911年には1号車の台車及び電装品を2以降と同じものに換装し、捻出された台車及び電装品は無蓋電動貨車101号（後の111号）に取り付けられました。

1形のその後

1913年に連結運転の実施を申請し、1915年に10両を阪神初の総括制御車に改造しました。台車をブリル27MCB1、モーターをGE-200C(29.8kW)4個に換装しました。1922年には総括制御車の番号を41 - 50に揃えられました。このグループは1920年以降に301形各形式が登場した後は旧マルチプル車と呼ばれるようになり、1923年には車体を331形と同様のものに更新されて、291形に形式変更されました。

残った直接制御車は301形各形式が増備されるに及んで、1921年以降順次廃車されました。一部は京都電燈（後の京福電気鉄道）へ譲渡され、嵐山線などで使用されました。1923年には関東大震災で被災を受けた東京市電に譲渡され、2500形2501 - 2530となりましたが、老朽化と大型すぎたことから譲渡後わずか1年で廃車となり、「ハンペイ電車」とのあだ名を授けられました。

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