阪神601形電車

阪神601形電車は、阪神電気鉄道がかつて保有していた車両で、20両が製造されました。元々は371形と呼ばれており、阪神初の半鋼製車体を採用した形式として知られています。

概要

1924年 8月、藤永田造船所で20両が一挙に製造されました。半鋼製車体でありながら、車体は木製車の311形と同等の全長約14.2m。側面窓配置はD6D6Dの3扉ロングシートという構造でした。両端の扉には、併用軌道区間での乗降に対応するためステップが設けられ、ホールディングステップも装備されていました。中央の扉は、急行利用客のために床面が高くなっており、日本初の自動ドアが採用されました。

前面は311形以来の5枚窓スタイルで、当時アメリカで流行していたデザインを取り入れたものの、製造当時すでに時代遅れのデザインでした。しかし、阪神では本形式の次に登場した401形までこのスタイルが継承されました。また、前面貫通扉の左右には主制御器やブレーキ装置が設置されていたため、運転士は中央に立って大きく両手を広げて操作する必要があり、「バンドマン」という愛称で呼ばれていました。車体色はライトブルーで、後に京阪神緩行線の201系などに使用された青22号に近い色だったと言われています。

台車はブリル27MCB-2Xを採用、モーターは301形以来の37.3kWのGE-203Pを4基搭載。制御器は331形と同じPC-5、ブレーキ装置はSME非常直通ブレーキが初めて採用されました。併用軌道区間を走行するため、集電装置はポール集電方式が採用され、全車両に折りたたみ式の救助網とトムリンソン式密着連結器が取り付けられました。

本形式は、阪神初の鋼製車として登場しただけでなく、同時期に登場した阪急500形や京浜デ51形などとともに、日本のインターアーバンにおける最初期の鋼製車としてその名を刻んでいます。

改番と高速化

1929年には、371形は401形とともに601形に改番されました。1931年には集電装置がポールからパンタグラフに換装され、東洋電機製造製のTDK-Gが奇数車は大阪側、偶数車は神戸側に取り付けられました。翌1932年には、パンタグラフが芝浦製作所製のRPG-17Aに再換装される車両も現れ、後に多くの車両がこのパンタグラフに交換されました。同時期に、車体色は1001形と同様に茶色に変更されました。

1933年の神戸市内地下線開業に伴い、併用軌道区間がなくなったため、救助網とホールディングステップが撤去されました。翌1934年からは、両端扉の自動扉化が行われ、半数の車両はステップを切り上げて中央扉との高さを揃える改造が実施されました。同時に、貫通幌が取り付けられ、貫通扉は木製のものに交換されました。601形は阪神本線の高速化に対応した改造を受けましたが、台車の位置が従来のままであったため、車端部のオーバーハングが長く、台車中心間隔が狭く、乗り心地は良くなかったようです。また、SMEブレーキの効きがあまり良くなかったため、3両編成が最大連結両数でした。

登場当初は急行運用にも使用されましたが、401形や831形の増備に伴い、301形各形式とモーター出力が同じであったことから、普通運用やラッシュ時の臨時急行に多く使用されるようになりました。甲子園線の多客時には、新設軌道線で唯一ステップを持つ車両として、本線から杭瀬連絡線経由で国道線を経由して甲子園線に入線しました。その際には集電装置をポールに換装していました。

戦災と復興

601形は主に普通列車として運用されていましたが、戦時体制下で物資統制が厳しくなると、部品や消耗品の入手が困難となり、修理に苦労するようになりました。太平洋戦争末期の1945年には、戦災や事故によって被害を受ける車両が出始めました。

3月21日夜には、西宮駅に留置されていた602号がコンプレッサー故障で全焼。4月23日未明には、三宮駅構内に留置されていた車両のうち26両が焼失し、601形では605, 612, 616号の3両が全焼しました。6月5日の神戸大空襲では、東明車庫に留置されていた603号が全焼。終戦直後の10月8日には、春日野道駅付近で出水のため立ち往生した601, 617, 619号がデッドアースにより全焼し、601形の半数近い8両が甚大な被害を受けました。これらの車両は、他の形式の被災車と同様に1946年6月29日付で廃車され、車体は錆止め塗装を施された上で尼崎車庫の片隅に留置されました。

1947年には601~603号の3両が、1949年までに残りの車両も川崎車輌、溝口車輌、関西工業の各社で復旧工事が実施され、車籍が復活しました。この際、前面は1101形に準じた3枚窓となり、側面はd1D5D5D1dという窓配置に変更され、客用扉が移設されて乗務員扉が設けられたため、外観が大きく変化しました。乗り心地向上のため、台車中心間隔を広げる改造も同時に行われました。川崎車輌で復旧した車両と、溝口車輌・関西工業で復旧した車両では、運行標識板の取り付け位置が異なっており、前者は851形と同様に前面車掌台側に設けられましたが、後者は従来通り貫通扉上に設けられました。

1947年から数年間は、茶色と窓周りクリームイエローのツートンカラーに塗装され、側面の車番表記も現在と同じ縦長ゴシック体に変更されました。被災しなかった車両も、1952年までに台車中心間隔を広げる改造が実施され、ステップが残っていた車両は同時にステップを撤去して床をフラットにする改造が実施されました。1953年には、全車両のブレーキがSMEからAMAに改造され、他形式との混結や同型車での4両編成が可能になりました。

置換と譲渡

1954年の3011形を皮切りに大型車の導入が進むと、他の小型車と同様にドア部分に張り出し式のステップが取り付けられ、1956年までに左幕板部への尾灯の増設が行われました。同年9月4日に新在家駅構内で発生した衝突事故により、605号と617号が大破し、617号は即日廃車。605号も1957年2月に廃車となりました。

しばらくの間は、1001形各形式とともに普通列車や伝法線での運用を中心に、ラッシュ時には区間急行や準急運用にも投入されましたが、大型車の増備が進むにつれて、車齢の高い本形式は701形、1001形に次いで置き換えの対象となり、1959年12月にまず5両が廃車、翌1960年2月には6両が廃車されました。残る7両は3月と5月に休車となりましたが、9月のダイヤ改正で昼間時の普通列車のダイヤが「ジェットカー」の性能に合わせたダイヤとなり、朝夕もジェットカーと1101系各形式でまかなえるようになったため、復帰の余地はなく、12月に全車廃車となりました。

廃車後、609号と610号は淡路交通へ、604号は野上電気鉄道へ譲渡されました。どちらの路線でも全線廃止まで使用されましたが、中でも野上電鉄モハ24号となった604号は、同社線の廃止後、元1100形とともに阪神に返還され、尼崎センタープール前駅近くの高架下にある阪神の施設で保存されています。阪神返還時に阪神の旧塗装(茶色)に塗り替えられていますが、集電装置や台車は野上電鉄時代のもの（Z型パンタグラフ・南海中古の1067mm台車）となっています。

通常は非公開ですが、公道から金網越しに見ることができます。1999年3月20日に開催された5261形引退記念イベントと、2010年10月9・10日、11月13・14日に開催された「21世紀の尼崎運河再生プロジェクト・レンタサイクル社会実験」の際に一般公開されました。

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