1949年9月15日国鉄ダイヤ改正
1949年（昭和24年）9月15日に、日本国有鉄道（国鉄）が実施したダイヤ改正について記述します。この改正は、同年6月1日に公共企業体として再出発した国鉄にとって、初めての全国規模のダイヤ変更でした。
第二次世界大戦が終結した後、日本の鉄道は深刻なダメージからの復旧途上にありました。一時は、1947年（昭和22年）の初頭に急行列車や二等車が一時的に全廃されるといった極めて困難な状況に直面しましたが、同年6月以降は徐々に復旧が進み始めました。1948年（昭和23年）7月には、各線に急行列車や準急列車が再び設定され、同年11月には一等寝台車も復活するなど、着実にサービスレベルの回復が見られました。また、この年には国鉄にとって最後の新製蒸気機関車となるC62形やE10形が登場しています。
しかしながら、この時期の国鉄は財政的に非常に厳しい状況にありました。インフレーションの進行に加え、戦地からの復員兵や海外からの引揚者を受け入れるための雇用確保なども、経営を圧迫する要因となっていました。このような状況の中、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）のダグラス・マッカーサー元帥は、1948年（昭和23年）7月22日付けの書簡で、国鉄などの政府事業を一般の国家公務員制度から切り離し、事業運営に特化した公共企業体を設立することを求めました。これを受けて、同年11月30日には「日本国有鉄道法」が国会で可決・成立し、1949年（昭和24年）6月1日に「公共企業体日本国有鉄道」が正式に発足する運びとなりました。
新体制の下で経営再建を進めるには、当時約60万人を数えた職員の大規模な人員整理が避けられない状況でした。初代総裁である下山定則氏のもと、まず約3万7000人の解雇を含む第一次職員整理計画が7月4日に発表されました。ところが、そのわずか2日後の7月6日には下山総裁が轢死体で発見されるという下山事件が発生します。国鉄はこうした困難にも屈せず、加賀山之雄副総裁が総裁代行として、さらに約6万3000人の解雇を含む第二次職員整理を実施しました。しかし、その後も7月15日には三鷹事件、8月17日には松川事件と、鉄道に関連する大規模な事件が立て続けに発生し、当時の社会情勢の不安定さを如実に示すこととなりました。
こうした激動の時期にあっても、国鉄の復興作業自体は着実に進展していました。そして、公共企業体として新たなスタートを切った国鉄が、その復興の成果を国民に示す最初の機会として実施されたのが、この9月15日のダイヤ改正でした。この改正の目玉の一つは、太平洋戦争の戦局悪化に伴い1944年（昭和19年）4月に全廃されていた特急列車、そしてそれに連結されていた展望車や食堂車の復活でした。これは、国民に復興の歩みを示すとともに、希望を与えるための施策であったとされています。
今回の改正で最も注目されたのは、特急列車の復活でした。戦時中の1944年4月1日、「富士」の運行終了をもって国鉄線から特急列車は姿を消していましたが、戦後、国鉄内外からその復活を望む声が高まっていました。こうした要望に応える形で、まずは日本の大動脈である東海道本線の東京駅と大阪駅を結ぶ区間で特急運行が再開されることになったのです。ただし、GHQの一部や一般国民の中には、「贅沢すぎる」「時期尚早ではないか」といった慎重論や反対意見も存在しました。国鉄はこれらの声に対し、特急復活の必要性を説明し、実現にこぎつけました。
復活した特急列車は、東京-大阪間を9時間で結ぶことになりました。これは、戦前の最速特急「燕」が記録した所要時間よりも1時間遅いものでしたが、当時の線路や設備の保守状況がまだ十分ではなかったため、安全を考慮して速度を抑えざるを得ませんでした。それでも、この列車は戦後としては画期的な存在でした。編成の最後尾には一等展望車が連結され、食堂車もこの時に営業を再開するなど、戦時中や終戦直後の荒廃した車両ばかりだった時代と比べると、格段に質の高いサービスを提供する列車だったことは確かです。
復活特急の愛称は、加賀山之雄副総裁（後に第二代総裁に正式就任）が、恒久的な平和への願いを込めて暫定的に「へいわ」と名付けました。将来的には公募によって正式な愛称を決定する予定とされており、実際に翌1950年（昭和25年）1月1日からは「つばめ」に改称されています。
特急列車の復活以外にも、この改正では急行列車や準急列車が大幅に増発されました。食堂車の連結も拡大され、「へいわ」に加え、東京駅と鹿児島駅を結ぶ急行1・2列車にも連結されることになりました。
また、この改正では、東京駅と大阪駅を結ぶ夜行列車として、急行15・16列車が設定されました。この列車が画期的だったのは、旅客車として三等車が一切連結されず、一等車と二等車のみで編成されていたこと、そして日本の本土を走る急行列車として初めて「銀河」という愛称が与えられたことでした。戦前には朝鮮総督府鉄道や南満洲鉄道で急行列車に愛称が付与された例はありましたが、国鉄線（本土）ではこれが初の試みでした。しかし、一・二等車のみという編成は、一般庶民には利用しづらく、予想したほど利用客が伸びませんでした。他の急行列車が常に混雑している状況で、「銀河」だけが空席の目立つ短い編成で運行されていることに対し、利用者や関係者から批判が集まりました。そのため、運行開始からわずか数日後には、編成に数両の三等車が連結されることとなりました。
この1949年9月15日のダイヤ改正は、戦後の混乱期を経て、公共企業体として再出発した国鉄が、特急列車の復活やサービスの向上を通じて、復興への力強い歩みを国民に示す重要な一歩となったのです。
第二次世界大戦が終結した後、日本の鉄道は深刻なダメージからの復旧途上にありました。一時は、1947年（昭和22年）の初頭に急行列車や二等車が一時的に全廃されるといった極めて困難な状況に直面しましたが、同年6月以降は徐々に復旧が進み始めました。1948年（昭和23年）7月には、各線に急行列車や準急列車が再び設定され、同年11月には一等寝台車も復活するなど、着実にサービスレベルの回復が見られました。また、この年には国鉄にとって最後の新製蒸気機関車となるC62形やE10形が登場しています。
しかしながら、この時期の国鉄は財政的に非常に厳しい状況にありました。インフレーションの進行に加え、戦地からの復員兵や海外からの引揚者を受け入れるための雇用確保なども、経営を圧迫する要因となっていました。このような状況の中、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）のダグラス・マッカーサー元帥は、1948年（昭和23年）7月22日付けの書簡で、国鉄などの政府事業を一般の国家公務員制度から切り離し、事業運営に特化した公共企業体を設立することを求めました。これを受けて、同年11月30日には「日本国有鉄道法」が国会で可決・成立し、1949年（昭和24年）6月1日に「公共企業体日本国有鉄道」が正式に発足する運びとなりました。
新体制の下で経営再建を進めるには、当時約60万人を数えた職員の大規模な人員整理が避けられない状況でした。初代総裁である下山定則氏のもと、まず約3万7000人の解雇を含む第一次職員整理計画が7月4日に発表されました。ところが、そのわずか2日後の7月6日には下山総裁が轢死体で発見されるという下山事件が発生します。国鉄はこうした困難にも屈せず、加賀山之雄副総裁が総裁代行として、さらに約6万3000人の解雇を含む第二次職員整理を実施しました。しかし、その後も7月15日には三鷹事件、8月17日には松川事件と、鉄道に関連する大規模な事件が立て続けに発生し、当時の社会情勢の不安定さを如実に示すこととなりました。
こうした激動の時期にあっても、国鉄の復興作業自体は着実に進展していました。そして、公共企業体として新たなスタートを切った国鉄が、その復興の成果を国民に示す最初の機会として実施されたのが、この9月15日のダイヤ改正でした。この改正の目玉の一つは、太平洋戦争の戦局悪化に伴い1944年（昭和19年）4月に全廃されていた特急列車、そしてそれに連結されていた展望車や食堂車の復活でした。これは、国民に復興の歩みを示すとともに、希望を与えるための施策であったとされています。
今回の改正で最も注目されたのは、特急列車の復活でした。戦時中の1944年4月1日、「富士」の運行終了をもって国鉄線から特急列車は姿を消していましたが、戦後、国鉄内外からその復活を望む声が高まっていました。こうした要望に応える形で、まずは日本の大動脈である東海道本線の東京駅と大阪駅を結ぶ区間で特急運行が再開されることになったのです。ただし、GHQの一部や一般国民の中には、「贅沢すぎる」「時期尚早ではないか」といった慎重論や反対意見も存在しました。国鉄はこれらの声に対し、特急復活の必要性を説明し、実現にこぎつけました。
復活した特急列車は、東京-大阪間を9時間で結ぶことになりました。これは、戦前の最速特急「燕」が記録した所要時間よりも1時間遅いものでしたが、当時の線路や設備の保守状況がまだ十分ではなかったため、安全を考慮して速度を抑えざるを得ませんでした。それでも、この列車は戦後としては画期的な存在でした。編成の最後尾には一等展望車が連結され、食堂車もこの時に営業を再開するなど、戦時中や終戦直後の荒廃した車両ばかりだった時代と比べると、格段に質の高いサービスを提供する列車だったことは確かです。
復活特急の愛称は、加賀山之雄副総裁（後に第二代総裁に正式就任）が、恒久的な平和への願いを込めて暫定的に「へいわ」と名付けました。将来的には公募によって正式な愛称を決定する予定とされており、実際に翌1950年（昭和25年）1月1日からは「つばめ」に改称されています。
特急列車の復活以外にも、この改正では急行列車や準急列車が大幅に増発されました。食堂車の連結も拡大され、「へいわ」に加え、東京駅と鹿児島駅を結ぶ急行1・2列車にも連結されることになりました。
また、この改正では、東京駅と大阪駅を結ぶ夜行列車として、急行15・16列車が設定されました。この列車が画期的だったのは、旅客車として三等車が一切連結されず、一等車と二等車のみで編成されていたこと、そして日本の本土を走る急行列車として初めて「銀河」という愛称が与えられたことでした。戦前には朝鮮総督府鉄道や南満洲鉄道で急行列車に愛称が付与された例はありましたが、国鉄線（本土）ではこれが初の試みでした。しかし、一・二等車のみという編成は、一般庶民には利用しづらく、予想したほど利用客が伸びませんでした。他の急行列車が常に混雑している状況で、「銀河」だけが空席の目立つ短い編成で運行されていることに対し、利用者や関係者から批判が集まりました。そのため、運行開始からわずか数日後には、編成に数両の三等車が連結されることとなりました。
この1949年9月15日のダイヤ改正は、戦後の混乱期を経て、公共企業体として再出発した国鉄が、特急列車の復活やサービスの向上を通じて、復興への力強い歩みを国民に示す重要な一歩となったのです。
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