1964年10月1日国鉄ダイヤ改正

1964年10月1日 国鉄ダイヤ改正

1964年（昭和39年）10月1日、日本国有鉄道（国鉄）によって行われた大規模なダイヤ改正は、日本の鉄道史において極めて重要な出来事として位置づけられています。この改正最大のハイライトは、東京と新大阪を結ぶ東海道新幹線が開業したことでした。

改正の背景

1950年代に入り、日本経済は高度成長期を迎え、それに伴い国鉄線の利用者は飛躍的に増加しました。特に、日本の産業や人口が集中する太平洋ベルト地帯を結ぶ大動脈、東海道本線は急速に輸送力の限界に近づきつつありました。将来的な輸送需要の逼迫を見越し、この幹線に並行する新たな鉄道の建設が強く求められるようになります。

当初、新線の構想としては、在来線と同じ1,067mm軌間を採用し、既存の東海道本線とは完全に分離した新線を建設する案や、既存線に隣接して線路を増設し複々線化する案が有力視されていました。これは、在来線との直通運転の可能性を考慮したものでした。

しかし、国鉄総裁であった十河信二をはじめとする幹部らは、鉄道が将来にわたって他の交通機関と競争していくためには、より高い性能を持つ路線が必要だと判断します。その結果、1,435mmという国際標準軌を採用した高速鉄道路線を建設するという方針が固まりました。この構想は、第二次世界大戦前に計画されながらも中断されていた「弾丸列車計画」を引き継ぐものとも言えました。

こうして、1959年（昭和34年）4月20日に新丹那トンネル前で行われた鍬入れ式を皮切りに、東海道新幹線の建設が本格的に開始されました。戦前からの用地買収や一部工事の進捗もあり、わずか5年半という短期間で工事は完了。1964年の東京オリンピック開幕を9日後に控えた同年10月1日、世界初の本格的な高速鉄道として東海道新幹線は華々しく開業を迎えたのです。

ダイヤ改正の内容

新幹線

開業当初の東海道新幹線は、建設直後で路盤がまだ完全に安定していない箇所が各地に存在したため、当面の間は徐行運転を強いられました。当初計画されていた東京・大阪間3時間運転は実現せず、最速列車でも4時間運転でのスタートとなりました。

開業時に設定された列車種別は2種類。停車駅を名古屋駅と京都駅のみに絞り、速達性を重視した「ひかり」と、各駅に停車する「こだま」でした。これらは開業時、それぞれ毎時1本ずつ運行されました。「ひかり」の全区間所要時間は4時間、「こだま」は5時間でした。これは、それまでの在来線特急「こだま」や「つばめ」などが要していた時間から、実に2時間半以上もの大幅な短縮となりました。

翌1965年（昭和40年）11月1日のダイヤ改正では、改良が進み「ひかり」は3時間10分運転、「こだま」は4時間運転と、当初の目標に近い所要時間を達成しています。

在来線

東海道新幹線の開業に伴い、並行する東海道本線で東京・大阪間を結んでいた昼行特急列車は全て姿を消しました。ただし、東京・大阪間の昼行急行列車や東京・名古屋間の昼行準急列車は、一部が削減されたものの多くが存続しました。また、東京から京阪神、山陽、九州方面を結ぶ夜行急行列車も多数が維持され、特に東京発九州方面行きの寝台特急には、東京・大分間を結ぶ「富士」のように新規に設定された列車もありました。

この改正のもう一つの大きな特徴は、山陽本線の全線電化が完成したことです。これにより、新大阪駅で新幹線から乗り継ぎ、山陽・九州方面への輸送を担う多くの優等列車が新設・増発されました。主な新設列車には、新大阪発着の昼行特急「つばめ」「しおじ」「はと」「ゆうなぎ」、大阪発着の昼行急行「つくし」「関門」などがあります。

また、東京以北の路線でも優等列車網の拡充が行われ、上野・青森間を結ぶ夜行寝台特急「はくつる」、上野・山形間を結ぶ昼行特急「やまばと」、函館から網走・釧路方面へ向かう昼行特急「おおとり」などが新たに設定されました。

北陸本線においては、ダイヤ上では大阪・富山間を結ぶ昼行特急「雷鳥」と名古屋・富山間を結ぶ昼行特急「しらさぎ」の2つの電車特急が新設されたものの、開業時点ではまだ電化工事が完了していなかったため、当初は運休扱いとなりました。これらの列車は、日本初の交直流特急形車両である481系を使用し、同年12月25日にようやく運行を開始しました。

改正の影響

このダイヤ改正により、長年懸案だった東海道本線の輸送力不足は大幅に緩和され、日本の東西を結ぶ大動脈の輸送体制は抜本的に強化されました。しかしながら、東海道新幹線建設に投じられた巨額の費用は、国鉄の経営収支を圧迫し、この年を境に国鉄は赤字に転落することになります。その後も、山陽・東北・上越各新幹線の建設や、東京圏の通勤路線輸送力増強計画（通勤五方面作戦）、主要幹線電化など、国鉄は大規模な設備投資を続けざるを得ませんでした。こうした巨額の出費が財政を継続的に悪化させ、収支が好転しないまま、最終的に1987年の国鉄分割民営化へと繋がる道筋を決定づけた、歴史的な転換点とも言える改正でした。

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