3軸バス

3軸バスとは

3軸バス（さんじくバス）は、3つの車軸を備えたバスのことを指します。本稿では、3軸バスに加えて、4つの車軸を持つ4軸バスについてもあわせて説明します。また、2階建てバス（ダブルデッカー）についても少し触れ、その特性に迫ります。

概要

世界中の交通に関する法律や規則によって、道路を走る車両のサイズや重さは厳密に規定されています。例えば、日本の道路運送車両法では、車両総重量（GVW）は通常20tまたは25t未満とされており、さらに車軸ごとの重量も10t未満に制限されています。このように厳しい基準があるため、バスのサイズや内装に大きな影響が及ぶのです。特に、大型バスでは基準ギリギリまでのサイズにする必要があり、その結果、豪華な内装や特別な装備を施すことが難しくなっています。

多くのハイデッカー車は、14tから16t程度の重さがありますが、内装の仕様やホイールベースに応じて総重量が20tに近づくこともあります。車軸あたりの重量制限によって、2軸バスではおよそ20tを消化する必要があり、限られた許容量内での運用が求められます。これは特に、コストがかかる豪華な内装や特殊装備を求める事業者にとっては大きな制約となります。

2階建てバスの国内生産が終了したことも、日本国内における3軸バスの衰退要因の一つです。観光用にデザインされた3軸バスが減少し、最後の生産車両である三菱ふそうのエアロキングが2010年に製造を終了したことで、このカテゴリーのバスは急速に少なくなりました。

また、外国製のバスも少数存在しており、例えばクセニッツ CITY-IIIは後方に2軸を持つ小型バスとして評価されています。

4軸バスに関して

4軸バスも市場に登場し始めており、特に注目されるのがネオプラン・メガライナーです。これは世界初の2階建ての4軸バスとして話題を呼びました。また、スカニアのK380 8x2バスも存在し、日本では日野のプロフィアに基づいた2階建てオープントップバスなどが運行されています。さらに、いすゞ自動車と慶應義塾大学、川崎市のベンチャー企業が共同で開発した電動低床バスであるSAKURAも試作車として展示され、実証走行も行われました。

構造と機能

3軸バスのシャーシは2軸バスとほぼ同様ですが、追加された車軸には操舵機構が備わっていることが多いです。例えば、日産ディーゼルや三菱ふそう、ボルボなどではアクチュエータを使ったアクティブステアが採用されています。また、ネオプランでは横圧によるパッシブステアを活用しています。一部のアメリカ製バスでは、操舵機構を装備していないこともありますが、これは直線道路が多い北米の特性によるものと考えられます。

3軸巴の例として、1982年に発売された日産ディーゼルのK-DA50Tが挙げられます。このバスは、他国の構造を参考にしたため、特有の設計を持っています。また、三菱ふそうのMR430は、路線バスの混雑対策として製造されたモデルで、超長尺車として知られています。

メリットとデメリット

メリット

• - 車両設計が容易になり、重量制限が緩和されます。
• - 豪華な内装を整えることで、高級感を演出できます。
• - 乗車定員を増加させることが可能です。一般には、ダブルデッカーでは最大56人までの収容が可能です。

デメリット

• - 2軸型バスと比較して、全体的な重量が増加し、エンジンや駆動系に対する負担が大きくなります。
• - 価格が高く、特定のニーズに応じたカスタマイズが必要になる可能性があります。
• - タイヤの摩耗は少ないものの、タイヤの組み替え作業が手間になることがあります。

このように、3軸バスには独自の利点と課題が存在し、導入に際してはその特性を理解することが重要です。

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