IRTフラッシング線

ニューヨーク市地下鉄に属するIRTフラッシング線は、クイーンズ区北東部のフラッシング地区と、マンハッタン西側のハドソン・ヤード地域を結ぶ主要な路線です。地下鉄網の中でもAディビジョンに分類され、主に7系統の列車がこの路線を運行しています。7系統は各駅停車に加え、ラッシュ時には混雑方向への急行運転も行われています。

この路線は、地下鉄の路線図や駅の案内、最新のR188型車両の車内マップなどで鮮やかなラズベリー色で表示されています。路線の全通以前は「コロナ線」や「ウッドサイド・アンド・コロナ線」と呼ばれたこともありました。また、過去にはブルックリン・マンハッタン・トランジット（BMT）との共同運行が行われていた時代、タイムズ・スクエア駅とクイーンズボロ・プラザ駅の間は「クイーンズボロ線」とも称されていました。

構造と経路の特徴

IRTフラッシング線は、その建設場所によって多様な構造形式を持っています。鋼鉄製の桁式高架橋、ヨーロッパ式のコンクリート高架橋、そして独特の設計を持つ地下駅が混在しています。地下駅の例としては、イタリア様式が特徴のハンターズ・ポイント・アベニュー駅、ロンドン地下鉄に似た円形チューブ型のグランド・セントラル駅、ワシントンメトロに似た広々とした深い円天井を持つ34丁目-ハドソン・ヤード駅などがあります。

路線はクイーンズボロ・プラザ駅を境に、東西で性格が異なります。東側のフラッシング-メイン・ストリート駅を出発する区間は、中央に急行線が配置された3線構造です。地下から地上に出てルーズベルト通り上の高架構造となり、シティ・フィールドやUSTAビリー・ジーン・キング・ナショナル・テニス・センターの脇を通ります。メッツ-ウィレッツ・ポイント駅と111丁目駅の間には、コロナ車両基地への連絡線が設けられています。サニーサイド地区に入ると、クイーンズ・ブールバード沿いに装飾的なコンクリート高架橋が始まり、急行線は33丁目-ローソン・ストリート駅とクイーンズボロ・プラザ駅の間で終了します。

クイーンズボロ・プラザ駅では、東行き列車が西行き列車より高い階層を通ります。フラッシング線の線路は、駅にある島式プラットホームの南側に位置しており、北側はBMTアストリア線が使用しています。かつてこの駅より東側では、IRTとBMTの双方がフラッシング線とアストリア線を共同で運行していました。現在も駅の東側には、東行きの線路間に渡り線が存在しますが、IRT車両より幅の広いBMT車両は通過できないため、営業運行では使用されません。この渡り線は、フラッシング線と他の地下鉄路線を物理的に接続する唯一の箇所となっています。

クイーンズボロ・プラザ駅の西側では、路線はすぐに南へ方向を変え、23丁目の上の高架区間に入ります。その後、アムトラックのサニーサイド車両基地の西端をかすめて地下に入り、スタイン・ウェイトンネルを通ってイースト川を渡りマンハッタン島へと至ります。マンハッタンでは42丁目の地下を通り、一部は42丁目シャトルの直下を走行します。タイムズ・スクエア駅は41丁目の地下に位置し、他の路線との線路接続はありません。

タイムズスクエアのさらに西側では、線路は急勾配で地下深くに潜り、11番街へとカーブします。線路自体は24丁目まで伸びていますが、旅客駅は34丁目にある終点の34丁目-ハドソン・ヤード駅のみです。この区間は、7系統延伸計画の一環として新設されました。

単一系統運行と車両編成

IRTフラッシング線は、ニューヨーク市地下鉄においてシャトル線を除き、他の運行系統と線路を共有せず、単一の系統（7系統）のみが運行される数少ない路線の一つです。この特性から、BMTカナーシー線と同様に、将来的に新しい車両の導入とCBTC（通信ベース列車制御）システムによる自動運転化が計画されています。

また、フラッシング線を走る7系統の列車は、11両編成というニューヨーク市地下鉄の中で最大両数で運行されています。これは、他のほとんどの路線が10両または8両編成であることと対照的です。ただし、IRT車両はIND/BMT車両より1両あたりの全長が短いため、11両編成でもIND/BMTの10両編成よりわずかに短い全長となっています。

歴史の変遷

フラッシング線の起源は、1885年にロングアイランド鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道を結ぶためのスタインウェイ・トンネル計画に遡りますが、初期の試みは失敗に終わりました。しかし、ウィリアム・スタインウェイの提案なども経て計画は進展し、最終的にこのトンネルは1915年に地下鉄路線の一部として開通しました。

路線の本格的な拡張は、ニューヨーク市とIRT、BMTが結んだ「デュアルコントラクト」（二重契約）に基づいて行われました。クイーンズボロ・プラザ駅から東側、フラッシング方面への区間はこの契約の下で建設されました。開業当初はIRTの路線でしたが、BMTにも運行権が与えられていました。しかし、BMT車両の車幅が広かったため、両社間の相互直通運転には制約があり、クイーンズボロ・プラザ駅での乗り換えが必要な時期もありました。フラッシング方面への延伸は段階的に進み、構造上の問題による遅延を経て、最終的にフラッシング-メイン・ストリート駅まで全通したのは1928年でした。

マンハッタン側の延伸も行われ、グランド・セントラル-42丁目駅から5番街駅までが1926年に、タイムズ・スクエア駅までが1927年に開業しました。1939年のニューヨーク万国博覧会に際しては、ウィレッツ・ポイント・ブールバード駅（現在のメッツ-ウィレッツ・ポイント駅）が移転・建て替えられ、この時に中央の急行線が初めて営業運転に使用されるようになりました。

1949年秋にBMTとIRTの共同運行協定が終了すると、フラッシング線の運行はIRTが単独で担うことになりました。クイーンズボロ・プラザ駅の構造は集約され、かつて8本の線路が乗り入れていたプラットホームの一部は撤去されました。

1957年には、IDENTRAと呼ばれる自動進路制御システムが導入されました。これは車両に搭載された装置で列車種別を設定し、無線信号によって分岐器を自動的に操作する仕組みで、信号扱所の数を大幅に削減しました。このシステムはかつて「便座」とも呼ばれました。

衰退、再生、そして近代化

他のニューヨーク市地下鉄路線と同様に、IRTフラッシング線も1970年代から1980年代にかけて老朽化が進みました。構造上の問題から、強風時には列車の運行が中止されるほど深刻な状況でした。1985年からは約4年半をかけた大規模なオーバーホール工事が実施され、線路や構造物の改修、駅設備の改善などが行われました。この工事期間中は急行運転が中止されるなどの影響がありましたが、皮肉にも各駅停車の定時性は向上したと報告されています。工事完了後に急行運転が再開された際、一時的に61丁目-ウッドサイド駅が通過駅となったことで地元の反対運動が起こり、後に再び停車するようになりました。

21世紀に入り、フラッシング線は近代化の波に乗っています。2012年にはCBTCシステムの導入契約が結ばれ、この路線はカナーシー線に次いで2番目にCBTCが導入される路線となりました。このシステムは、列車運行の効率化と輸送力向上を目指すものです。また、2015年には7系統のマンハッタン側延伸区間が開通し、ハドソン・ヤード地区へのアクセスが大幅に改善されました。この延伸区間は、CBTCと従来の信号システムの双方に対応できるように設計されています。

IRTフラッシング線は、その長い歴史の中で様々な変遷を経てきましたが、現在もクイーンズとマンハッタンを結ぶ大動脈として、多くの乗客を運び続けています。

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