JR貨物コキ200形貨車

JR貨物コキ200形貨車とは

JR貨物コキ200形貨車は、日本貨物鉄道（JR貨物）が2000年度から導入したコンテナ車です。主に各種海上コンテナの輸送に使用されます。この形式には、鹿島臨海鉄道に所属していたコキ2000形も含まれます。

開発の背景

従来、濃硫酸やカセイソーダなどの化成品は専用のタンク車で輸送されていました。しかし、これらのタンク車は構造上、最高速度が75km/hに制限され、列車の高速化の妨げとなっていました。また、車両の老朽化も進んでいたため、JR貨物はこれらの輸送方法を国際規格のISOコンテナに切り替えることを決定しました。

ISO規格の20ftタンクコンテナは総重量が24tに達するため、従来のコンテナ車では1個しか積載できず、輸送効率が課題でした。そこで、JR貨物はISO 20ftコンテナを2個、または背高の40ftコンテナを1個積載できる低床式のコキ72形を試作しました。しかし、特殊な構造がコスト増につながるため、量産は見送られました。

その後、建築限界の調査により、主要幹線でハイキューブコンテナの輸送が可能であることが判明しました。この結果を踏まえ、コキ100系コンテナ車と同じ床面高さで、ISO 20ftコンテナを2個積載可能なコキ200形が開発されました。

構造

コキ200形は、従来のコンテナ車と同様の魚腹形側梁を持ち、床面高さは1000mmです。車体の一端には手すりとデッキ、昇降用ステップがあります。手ブレーキは留置専用で、操作ハンドルはデッキ手すりに設置されています。車体色は赤、台車は灰色です。

軽量化のため、車体長は20ftコンテナ2個が積載できる最小限の長さに短縮され、連結面間隔は15m級、自重は16.9tに抑えられています。積載荷重は48.0tで、20ftの各種コンテナやISO規格の20ftコンテナを2個積載できます。また、24ft、30ft、またはISO規格の40ftコンテナを1個積載することも可能です。ただし、12ftコンテナは積載できません。

高さ8ft6inまでのコンテナは全区間で、9ft6inまでの背高コンテナは一部区間で積載可能です。

台車は新開発のFT3形を使用しており、コキ106形のFT2形台車をベースに軸距を拡大し、軸受を大型化しています。コイルばね2組の枕ばねはFT2と同様ですが、FT3では軸ゴムとシェブロンゴムの軸箱支持装置にばね定数切り替え構造を採用しています。これにより、空車時は柔軟な軸ばねとして機能し、大荷重時はFT2と同様の機能を発揮します。

車輪径は、タキ1000形で実績のある810mmに小型化されています。ブレーキ装置はCLE方式（応荷重式電磁自動空気ブレーキ）で、荷重を感知する測重機構は従来の油圧式から空気式に変更されました。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキが採用されています。最高速度は110km/hです。

形式別概要

コキ200形

2000年から2005年までに154両が製造されました。コキ200-1は量産先行車で、側梁の形状が異なります。2001年以降製造された車両には、留置ブレーキ動作時に車側に表示板が突き出す手ブレーキ緊解表示装置が設置されています。

コキ2000形

タンク車をタンクコンテナ輸送に置き換えるために計画された私有貨車で、2001年に2両が製造されました。私有貨車としての計画が中止されたため、最終的に鹿島臨海鉄道に車籍を置くことになりました。JR貨物以外の鉄道事業者に所属する唯一のコンテナ車です。JR線への乗り入れ承認を受けており、JR線への直通運用が可能です。

コキ200形と基本仕様、積載設備は同じです。川崎重工業製のコキ2000-1はコキ200形量産先行車と同じ側梁形状ですが、日本車輌製造製のコキ2000-2は構造が異なります。2004年に除籍されています。

運用

コキ200形は、コキ100系とは異なる運用で、主に化成品や重量コンテナを扱う駅を発着しています。液化酸化エチレン、濃硝酸、メタノール、液化塩素などの輸送に使用されています。

2009年頃には東北本線系統の国際海上コンテナ輸送列車にも連結されていましたが、現在はJR規格12ftコンテナも併載可能なコキ106・107形が中心となっています。

事故

2011年3月10日に成田線で発生した脱線事故では、空のタンクコンテナを積載したコキ200形2両が脱線し、うち1両が転覆しました。原因はコキ200形の軸ばねのゴムが経年劣化で固くなり、軌道追従性が低下したこととされています。同様の事故は2009年12月19日にも発生していました。

この事故を受け、JR貨物はコキ200形への空コンテナ積載を一時制限し、恒久対策として台車中央部の枕ばねを柔らかいものに交換しました。

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