国鉄専用型式

国鉄専用型式：高速バス黎明期の技術革新

国鉄専用型式とは、日本国有鉄道自動車局（国鉄バス）が東名高速線の運行開始にあたり、1969年から1986年にかけて導入した特別設計のバスの総称です。当時のバス技術の粋を集め、高速走行に特化した性能を追求したこれらの車両は、日本のバス技術の発展に大きく貢献しました。

前史：高速バスへの挑戦

国鉄バスは、高速バス時代の到来を見据え、1958年に国鉄バス専用道（白棚線）で日野BC10型を使用した高速試験を開始しました。1961年には日野RX10P型、1962年にはいすゞBU20PA改型といった試作車両が製造され、名神高速道路での営業運行に向けたテストが行われました。三菱もMAR820型をベースとした試作車MAR820改型を開発し、実際に名神高速線で営業に使用されました。

これらの試作車による走行試験を通じて、加減速性能や操縦安定性などが確認され、後の量産車開発に活かされました。

量産車：高速性能の追求

1964年の名神高速道路全通に伴い、名神高速線の運行が決定すると、国鉄は各メーカーに高速バスに対応した車両の開発を依頼しました。各社は独自の技術を投入し、高性能なバスを開発しました。

日野：RA100P
RX10Pをベースに開発。当時最高出力と言われた180°V型12気筒16リッターのDS120型エンジン（320PS）を搭載。
三菱：MAR820改
MAR820の改良型。ターボチャージャー付き8DB20AT型エンジン（290PS）を搭載。
いすゞ：BU30P
BU20Pをベースとした高速仕様車。渦電流式リターダを装備。ターボチャージャー付きDH100H型エンジン（230PS）を搭載。
日産ディーゼル：6RA110
230PSのエンジンを搭載。

これらの車両のうち、RA100PとMAR820改が採用され、名神高速線で活躍しました。1965年以降の増備車では、全車両に便所とアンチスキッド装置が装備され、車体長も12mに延長されました。

国鉄専用型式の開発と導入：過酷な要求仕様

1969年に東名高速道路が全通すると、国鉄バスは東名高速線の運行に向けて、さらに高速バス運行に特化した車両の開発を決定しました。国鉄は各メーカーに対し、当時の常識を大きく逸脱する過酷な要求仕様を提示しました。

自然吸気で320PS以上のエンジン出力
最高速度140km/h、巡航速度100km/h
3速で80km/hまで加速可能なギアリング
高性能ブレーキ
サブエンジン式冷房装置
チューブレスタイヤ
便所の設置
高速走行時の浮き上がりを防ぐワイパー

これらの要求に加え、「30万kmノンオーバーホール」という高い耐久性目標も設定され、名神高速道路での20万km走行試験が課せられました。

各社の挑戦と苦悩

国鉄の過酷な要求に対し、各メーカーは様々な技術を駆使して応えました。

日野：RA900P (747形)
DS140型エンジンにより、自然吸気で350PSを実現。180°V型エンジンを採用し、室内空間を有効活用。
三菱：B906R (744形)
V型12気筒エンジンにより、350PSを実現。主に昼行便で使用。
日産ディーゼル：V8RA120 (748形)
2サイクルUDV型8気筒エンジンにより、340PSを実現。スーパーチャージャーを装備。
いすゞ：BH50P (741形)
V型8気筒32バルブエンジンを新開発。総輪ディスクブレーキを採用したが、信頼性・経済性の問題から2台のみの導入に終わる。

しかし、厳しい要求の一方で、国鉄からの開発費支援はほとんどなく、自動車排出ガス規制や騒音規制への対応もメーカーの負担となりました。また、性能面でも民間型の後塵を拝するようになり、日野は1975年に国鉄高速車の開発中止を決定しました。

最後の国鉄専用型式：ハイデッカー化

1980年代に入ると、一般の観光バスではハイデッカー車が主流となりつつありました。国鉄バスも1984年に新車を導入する際、東名・名神高速線にハイデッカー車を導入することを決定しました。

受注したのは三菱のみで、ターボチャージャー付きV型8気筒エンジンを搭載したP-MS735SA型 (744形) が登場しました。これは東名・名神高速線初のハイデッカー車であり、最後の国鉄専用型式となりました。

終焉：市販車の導入へ

1986年には、初のスーパーハイデッカー車として三菱エアロクィーンWが導入され、国鉄専用型式ではなく、市販車へのターボチャージャー装備で対応するようになりました。

JR化後：強馬力指向の継続

JR化以降も、しばらくは大馬力指向が続きました。1987年にJR東日本バスが導入したエアロバスは、MS735SAとほぼ同様のシャーシを利用し、1989年にJR東海バスで導入された車両は、エアロクィーンMの足回りとエアロバスの車体を組み合わせたものでした。

1996年には、JRバス関東が27年ぶりにいすゞ・ガーラを導入し、自然吸気450PSエンジンを搭載するなど、高性能な車両が投入されました。

運用終了：31年の歴史に幕

MS735SA以外の国鉄専用型式車両は、1993年頃まで使用されていました。MS735SAは2000年まで使用され、1999年には東名高速線開業30周年を記念したリバイバル運行も行われました。2000年6月25日、最後のMS735SAが廃車となり、国鉄専用型式はおよそ31年の歴史に幕を閉じました。

保存車：今に伝える技術遺産

現在、RA900P型、B906R型、P-MS735SA型の3台が静態保存されています。これらの車両は、高速バス黎明期の技術を今に伝える貴重な遺産です。

功績：日本のバス技術の向上に貢献

国鉄専用型式は、当時の常識を覆す高性能を追求した結果、製造コストが高く、時期尚早とする声もありました。しかし、その後の高速道路網の整備や車両の耐久性向上により、登場当初は過剰と思われた性能も、現代では標準的な性能として位置づけられています。

国鉄専用型式は、高速道路を走行するバスの性能における技術的な目標となり、日本のバス技術の向上に大きく貢献しました。

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