日本坂トンネル

日本坂トンネル

日本坂トンネルは、静岡県静岡市駿河区と焼津市にまたがる地域に位置する、複数の交通機関のトンネル群の総称です。これらは、花沢山（標高492m）の山頂から西に伸びる尾根の鞍部にある日本坂峠の直下ではなく、その北側にある花沢山の山体を貫通しています。具体的には、以下の三つのトンネルが含まれます。

東名高速道路の日本坂トンネル
東海道新幹線の日本坂トンネル
* 国道150号の新日本坂トンネル

東名高速道路 日本坂トンネル

東名高速道路の日本坂トンネルは、東名高速道路の静岡インターチェンジと日本坂パーキングエリアの間に位置しています。かつて東名高速道路における最長のトンネルでした。

現在の全長は、上り線（左ルート）が2,378m、上り線（右ルート）が2,371m、下り線が2,555mです。開通当初は上下線ともそれぞれ2車線で供用されていましたが、静岡ICから焼津ICにかけての区間は、通勤利用者による交通集中などが原因で慢性的な渋滞が発生し、特にトンネル付近は大きなボトルネックとなっていました。この状況を改善するため、大規模な拡幅工事が実施されました。1998年には新しい下り線トンネルが開通し、これまでの下り線トンネルは上り線に転用されました。これにより、上り線が4車線（左・右ルート各2車線）、下り線が3車線となり、合計7車線に拡大されました。この拡幅によって、日本坂トンネルを先頭とする渋滞は大幅に緩和されました。その後、行楽期の渋滞は他の区間に移動しましたが、2012年に新東名高速道路が開通したことで、そうした状況も解消されつつあります。

新しい下り線トンネルの完成に伴い、上り線に転用されたトンネルの照明も、下り線に合わせてナトリウムランプから蛍光灯に全面的に変更されました。また、過去に発生した火災事故を受けて課されていたトンネル内の速度制限も、70km/hから80km/hに緩和され、車線変更禁止規制も解除されています。トンネル内ではハイウェイラジオに加え、NHKラジオ第1・第2、静岡放送（SBSラジオ）、TBSラジオ、文化放送、ニッポン放送、NHK-FM、K-MIXなど、静岡県内および東京のAM・FM主要局のラジオ放送が再送信されています。

東名高速道路の日本坂トンネルは、長大トンネルであること、そして後述する火災事故が発生した歴史的背景から、上下線ともにトンネル用信号機が設置されています。また、開通当初、旧下り線トンネル（現・上り線右ルート）の静岡側に存在した小坂トンネル（270m）は、旧下り線トンネルを上り線に転用する際に接合され、現在では一本の長いトンネルとなっています。現在のトンネル長表示が旧トンネル長より長いのはこのためです。

計画と建設における難工事

東名高速道路の建設において、合計11本の山岳トンネルが掘削されました。岩盤の状況から、静岡市より東側（都夫良野トンネルから袖帥トンネル）は比較的岩質が悪く湧水が多いと予想され、西側（日本坂トンネルから宇利トンネル）は比較的良好な岩質と判断されました。このため、東西で異なる掘削工法が採用されました。東側では、トンネル断面より小さな孔（先進導坑）を先行して掘り進め、地質を確認しながら断面を拡大する工法が主に用いられました。これは湧水発生時に先進導坑を排水路として利用できる利点がある反面、工期が長期化し費用も高くなる傾向があります。一方、西側では先進導坑を設けず、いきなり大断面を掘削する「上部半断面先進工法」が主に採用されました。こちらは工期が短く、費用も抑えられる特徴があります。日本坂トンネルは、この東西で異なる工法を一つのトンネル内で使い分けて掘削された珍しい例です。

日本坂トンネルが貫通する花沢山の岩盤は堅固でしたが、新幹線トンネルの工事記録からも、予想以上に水の多い山であると考えられていました。全長約2,000mのこのトンネルは、東西から同時に掘り進められました。東側では先進導坑方式が採用され、工事は比較的順調に進みました。しかし、西側では先進導坑のない上部半断面掘削方式が採用されましたが、これは多少の破砕帯があっても岩盤が硬く、全体としては良好な山であると判断されたためです。ところが、西側の上り線坑口から約670m掘削した地点で、突如として大量の湧水が発生しました。前日には並行して掘られていた下り線トンネルでも毎分約6トンの湧水があり、悪い地質に遭遇する可能性は予測されていました。そのため、支保工の間隔を狭めて掘削を続けていましたが、湧水は前日の比ではない毎分約180トン（秒換算3トン）という驚異的な規模に達し、坑内に噴き出しました。作業員たちはすぐに避難したため犠牲者は出ませんでしたが、鋼製の支保工はなぎ倒され、十数トンもある掘削機械（ジャンボー）も10mも押し流されて土砂に埋没しました。この湧水は25日間続き、その総量は45万トンに及びました。これは、日本トンネル史上最大とされる丹那トンネルの毎分35トンをはるかに上回る記録的な大湧水でした。水が抜けた箇所には、掘削地盤から高さ21mにも及ぶ巨大な空洞が出現しました。落石対策を講じながら空洞をモルタルで埋め戻し、工事を再開した結果、最終的には予定工期よりも二ヶ月早く完成しました。

日本坂トンネル火災事故

1979年（昭和54年）7月11日の夕刻、東名高速道路の日本坂トンネル下り線（現在の本線・上り右ルート）内で、乗用車数台と油脂類を積載したトラック数台が絡む玉突き追突事故が発生しました。この事故は大規模な火災を引き起こし、7名が犠牲となり2名が負傷、そして173台もの車両が炎上・焼失するという、日本の高速道路史上でも類を見ない重大事故となりました。

東海道新幹線 日本坂トンネル

東海道新幹線の日本坂トンネルは、東海道新幹線静岡駅と掛川駅の間に位置する鉄道トンネルです。全長は2,174mです。

このトンネルは、太平洋戦争中の1941年に着工された「弾丸列車計画」の一環として建設が始まりました。弾丸列車計画自体は戦争の激化に伴い中断・中止されましたが、このトンネルは将来の東海道本線の複々線化を見越して工事が継続され、1944年に完成しました。完成後は東海道本線の線路が一時的に移設され、1962年まで在来線のトンネルとして利用されました。1962年以降は東海道新幹線の一部として整備が進められ、1964年の新幹線開業と同時に改めて供用が開始されました。東海道本線は、日本坂トンネル移設後に放棄されていた旧石部トンネルや旧磯浜トンネルを改修・結合した新たなトンネル（現在の石部トンネル）に再び移設されています。

国道150号 新日本坂トンネル

国道150号の新日本坂トンネルは、国道150号の静岡バイパスの一部を構成するトンネルです。全長は上り線が3,104m、下り線が2,207mです。なお、下り線はトンネルの静岡側入口の手前に石部トンネル（全長720m）が連続しています。

このトンネルは、静岡・焼津間の旧国道150号（現在の静岡県道416号静岡焼津線）が、海岸線の断崖である大崩海岸を走る難所であったため、その代替バイパスとして建設されました。開通当初は片側1車線の対面通行でしたが、交通量の増加に伴う慢性的渋滞の解消を図るため、既存トンネルの北側に新たなトンネルが建設され、2003年に片側2車線化が実現しました。この区間は、従来の新日本坂トンネルに加え、東名高速道路のトンネル（3本）や東海道新幹線のトンネルが狭い範囲に密集しており、高度な掘削技術が要求されました。そのため、事業主体は国土交通省中部地方整備局が担当しました。拡幅によって渋滞は緩和されましたが、制限速度60km/hに対して速度超過車両が多く見られるため、トンネル内部には車線を狭く感じさせるマーキングや路面の凹凸など、速度抑制対策が施されています。また、出口付近では速度違反の取り締まりが行われることもあります。トンネル内の電気系統や側壁タイルの洗浄などの保守点検のため、毎年6月頃に数日間、夜間に対面通行規制が実施されています。

新日本坂トンネルは、無料で通行できるトンネルとしては国内で20番目の長さを誇り、片側2車線が確保されている無料トンネルとしては日本最長という特徴を持っています。トンネル内では、NHKラジオ第1・第2、NHK-FM、SBSラジオ、ニッポン放送、K-MIX、FM-Hi!など、静岡県内の主要ラジオ局の放送が再送信されています。さらに、事故や工事などで交通に支障がある場合や、注意喚起が必要な場合には、通常の再送信を中断して緊急放送が流れる仕組みになっています。

安全上の理由から、歩行者や自転車は新日本坂トンネルを通行することができません。静岡・焼津間を徒歩や自転車で移動する場合、日本坂峠を越える登山道を利用するか、旧国道であった県道416号、あるいは国道1号を経由して岡部方面を回るルートを選択する必要があります。しかし、日本坂峠の登山道は自転車走行には不向きであり、県道416号の静岡・焼津間には歩道がないため、徒歩での通行は危険が伴います。

新日本坂トンネルを含む道路区間は、2007年度までは静岡県建設部が管理していましたが、2008年度からは政令指定都市である静岡市に移管されました。トンネル内部には静岡市と焼津市の市境がありますが、トンネル設備の管理を市境で分けることは物理的に困難であるため、焼津市内の区間も含めて静岡市建設局が一元的に管理しています。

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