生駒トンネル

生駒トンネル：歴史と技術が交錯する鉄道の要衝

生駒トンネルは、大阪府東大阪市と奈良県生駒市を隔てる生駒山を貫く、近畿日本[[鉄道]]（近鉄）の重要な鉄道トンネルです。この記事では、奈良線とけいはんな線に存在する、新旧合わせて3つの生駒トンネルについて解説します。

奈良線 旧生駒トンネル

開通と当時の状況

1914年（大正3年）、近鉄の前身である大阪電気軌道（大軌）によって開通した旧生駒トンネルは、当時、笹子トンネルに次いで日本で2番目の長さを誇り、日本初の標準軌複線トンネルでした。このトンネルの開通により、大阪と奈良が一直線で結ばれることとなり、大軌のドル箱路線としての地位を確立しました。

建設ルートの選定

計画段階では、ケーブル式や山を大きく迂回するルートなど、複数の案が検討されました。しかし、勾配が緩く、運転時間が短く、競合線の敷設を防ぐことができる現在のルートが採用されました。

建設工事

1911年（明治44年）に工事が開始されました。当初は手掘りでしたが、後に削岩機が導入されました。1913年（大正2年）には落盤事故が発生し、多数の犠牲者が出ました。湧水や地質変化にも苦労しながら、1914年（大正3年）に東西の導坑が貫通し、トンネルが竣工しました。

建設費と経営難

建設費は総額269万円にのぼりました。開通後、大軌は経営難に陥り、社員の給料支払いや切符の印刷費にも困窮するほどでした。しかし、工事を請け負った大林組は手抜きをせず、最高の資材を使って工事を進めたとされています。

事故と使用停止

1946年から1948年にかけて、トンネル内での車両火災や列車の暴走事故が相次ぎ、多数の死傷者が出ました。1964年（昭和39年）には、南側に並行して新生駒トンネルが開通し、旧トンネルは使用停止となりました。

現在の状況

現在、旧トンネルは新生駒トンネルやけいはんな線生駒トンネルとの交通があり、電力設備が設置されています。部外者の立入は禁止され、大阪側坑口は厳重に管理されています。ただし、近鉄主催のツアーなどで一般公開されたこともあります。

朝鮮人労働者

旧生駒トンネルの建設には、多くの朝鮮人労働者が徴用されたという証言があります。落盤事故の際にも多くの朝鮮人労働者が犠牲になりました。労働環境は非常に劣悪だったとされ、その待遇について様々な議論がなされています。

奈良線 新生駒トンネル

建設の背景

旧生駒トンネルは断面が狭く、大型車両の運行に支障がありました。そこで、輸送力増強のために大型車両を通すことができる新トンネルの建設が検討されました。

ルート選定

いくつかの候補の中から、工期、工費、用地買収、トンネル工事の容易さで優れているルートが選ばれました。このルートは旧トンネルの南側に並行して建設されました。

完成とその後

1962年（昭和37年）に工事が開始され、1964年（昭和39年）に供用が開始されました。これにより、孔舎衛坂駅が廃止され、石切駅が移設されました。

トンネル扁額

西坑口には「日々新」、東坑口には「又日新」の扁額が掲げられています。

けいはんな線 生駒トンネル

開業と工法

1986年（昭和61年）に開業したけいはんな線の生駒トンネルは、新技術である「NATM工法」を採用して建設されました。

旧トンネルの再利用

当初は旧生駒トンネルの再利用が検討されましたが、断層破砕帯との関係から、旧トンネルの北側に新しいトンネルが建設され、一部区間では旧トンネルが再利用されています。

トンネル扁額

トンネル坑口には「一任天機」の扁額が掲げられています。

事故と対策

工事中に湧水による地表陥没事故が発生し、供用開始後には漏電による火災も発生しました。これらの事故を受けて、消火設備や連絡設備の整備、救急用工作車の配備が行われました。

特徴

このトンネルは、途中で新生駒トンネルの下をくぐり、さらに西坑口付近で奈良線と2回交差します。Osaka Metro中央線所属の車両は、トンネル内の連続勾配に対応するために抑速ブレーキを完備しています。

まとめ

生駒トンネルは、その歴史の中で、技術の進歩や社会の変化を映し出す鏡のような存在です。旧トンネルは数々の困難を乗り越えて建設され、新生駒トンネルは輸送力増強に貢献し、けいはんな線のトンネルは最新技術を駆使して建設されました。それぞれのトンネルが持つ物語は、鉄道技術の進化とともに、そこに携わった人々の情熱を物語っています。

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