つばめ (列車)

名門特急「つばめ」の歴史：燕から新幹線へ

本稿では、鉄道省、国鉄、そしてJR九州で運行された特急列車「つばめ」の全貌を解き明かします。その歴史は、戦前に運行された「燕」にまで遡り、幾多の変遷を経て、現代の九州新幹線へと受け継がれています。さらに、ほぼ同区間を運行した姉妹特急「はと」、そして満洲で活躍した満鉄の「はと」についても併せて記述します。ただし、JR九州の在来線特急「つばめ」「リレーつばめ」、および九州新幹線「つばめ」については、概要のみを記述し、詳細は別途参照いただくものとします。

戦前の「燕」と「はと」

1930年10月、鉄道省は東海道本線で特急「燕」の運行を開始しました。最高速度95km/h、平均速度65.5km/hを誇り、当時としては圧倒的な速さで東京～神戸間を9時間で結びました。一等、二等、三等車に加え、食堂車を連結した豪華な編成は、「超特急」と称賛されました。その愛称は、1929年の一般公募で決定されたものです。

「燕」の高速運転を実現するため、鉄道省は様々な工夫を凝らしました。東海道本線の軌条を強化し、給水停車を減らすための専用水槽車の連結、急勾配区間での補助機関車の連結・解放の迅速化、そして走行中の乗務員交代など、革新的な技術と運用が導入されました。燃料には、煤煙の少ない煉炭を使用するなど、細部にわたる工夫がなされています。

1937年には姉妹列車「鷗」が登場しましたが、太平洋戦争の激化により、「燕」は運行区間を縮小、「鷗」は廃止され、1943年には「燕」も運行を停止しました。一方、満洲では南[[満洲鉄道]]（満鉄）が急行列車「はと」を運行開始。当初は優等列車として人気を博しましたが、後に登場した特急「あじあ」にその座を譲りました。それでも1945年のソ連軍侵攻まで運行を続けました。

戦後国鉄の「つばめ」と「はと」

戦後、国鉄は1949年9月に「へいわ」を運行開始、翌年には「つばめ」と改称しました。1950年5月には姉妹列車「はと」が登場し、東京～大阪間を結ぶ名門特急として人気を博しました。東海道本線の全線電化により所要時間は短縮され、リクライニングシートや座席指定制の導入、女性乗務員「つばめガール」「はとガール」の配置など、サービスも向上しました。特急券の転売問題が発生するほど、利用客は増加しました。

牽引にはC62形、C59形蒸気機関車、EF58形電気機関車などが使用され、急勾配区間では補助機関車を連結するなど、運行には工夫が凝らされました。1960年には151系電車による運転が開始され、スピードアップを実現。さらに山陽本線広島駅まで運転区間を延長しました。しかし、広島駅～八本松駅間の急勾配「瀬野八」では、電車にも関わらず、EF61形電気機関車の補助が必要でした。

1964年の東海道新幹線開業により、「つばめ」「はと」は新大阪～博多間に運転区間を変更。新幹線と接続し、昼行特急として九州方面へのアクセスを担いました。1965年には「つばめ」が名古屋～熊本間まで運行区間を拡大し、最長距離運転を記録しました。その後、交直両用電車481系、寝台電車581系・583系の導入により、運行効率の向上が図られました。山陽新幹線博多駅開業に伴い、1975年3月、「つばめ」「はと」は廃止されました。

JR九州の「つばめ」と新幹線

国鉄分割民営化後、JR九州は1992年7月、鹿児島本線で特急「つばめ」の運行を再開。ビュッフェの設置や「つばめレディ」の乗務など、サービスにも力を入れていました。2004年の九州新幹線開業に合わせ、「つばめ」の名称は新幹線に継承され、在来線特急は「リレーつばめ」となりました。九州新幹線の「つばめ」は、公募で決定されました。

「つばめ」のシンボル性

「つばめ」は、国鉄、そしてJR九州のシンボルマークとしても親しまれてきました。国鉄バスのロゴマークや、JR九州の車両デザインなどにその姿を見ることができます。プロ野球球団・東京ヤクルトスワローズの愛称「スワローズ」も、「つばめ」に由来しています。

終わりに

「つばめ」は、長きにわたる歴史の中で、時代の変化とともに進化を遂げ、人々の生活に深く根付いてきました。その歴史は、日本の鉄道技術の発展、そして社会の変化を反映する重要な記録となっています。

もう一度検索