カプロニ・カンピニ N.1(Caproni Campini N.1)は、1940年にイタリアの空に姿を現した実験的な
航空機です。非公式に「CC.2」と呼ばれることもありますが、その正式名称はN.1です。この機体は、黎明期のジェット推進技術を探求する目的で開発されました。
開発の端緒は1930年代初頭に遡ります。イタリアの技術者、セコンド・カンピニは早くからジェット推進の可能性に着目し、1931年にはイタリア航空省にその有効性を説くレポートを提出しました。翌年にはジェット推進
ボートを製作し、
ヴェネツィアで公開デモンストレーションを行うなど、精力的に研究を進めました。こうした活動が認められ、1934年、航空省はカンピニに対し、彼の理論に基づくジェット
航空機の開発を許可しました。
カンピニが設計した推進システムは、現代の主流である
ターボジェットエンジンとは根本的に異なる構造を持っていました。これは
モータージェットと呼ばれる方式で、N.1は機体内部に装備された
レシプロエンジンによって空気
圧縮機を駆動するというユニークな機構を採用していました。具体的には、900
馬力を発生するイソッタ・フラスキーニ製の液冷
V型12気筒レシプロエンジンが、機体前部から空気を取り込む3段式の空気
圧縮機を回しました。圧縮され機体後部に送られた空気は、そこで
ガソリンと混合・燃焼されて高温の排気となり、推力を生み出す仕組みでした。カンピニはこのシステムを「サーモジェット(thermojet)」と命名しましたが、今日この用語は別の種類のパルスジェットエンジンを指すのが一般的です。
興味深い事実として、N.1は後部での燃料燃焼を行わなくても飛行することが可能でした。これは、発生する推力の大部分が、
レシプロエンジンで駆動される
圧縮機が生み出す高速な空気流によって得られていたためです。この特性は、同時期に開発された他の
モータージェット(例えば日本のツ11など)にも共通しており、カンピニの設計したシステムは、ジェットエンジンというよりは、むしろ胴体内にプロペラを持つダクテッドファンに近いと解釈されることもあります。
N.1は、まだ
ターボジェットエンジンが実用化される以前の段階で、ジェット推進
航空機の実証モデルとなることが期待されていました。しかし、開発時期が第二次世界大戦の開戦と重なったこともあり、十分な成果を残すには至りませんでした。
開発にあたり、カンピニは世界初のモーター
ジェット機とされるコアンダ=1910の開発経験を持つ
カプロニ社と協力しました。両社は2機の飛行可能な試作機と1機の地上試験機を製作しました。N.1の初飛行は1940年8月27日、テストパイロットのマリオ・デ・ベルナルディの操縦で行われ、無事成功しました。この快挙を受け、当時のイタリアのファシスト政権は、N.1を「世界初の
ジェット機」として大々的に宣伝しました。しかし、実際にはこれより約1年前に、ドイツでは秘密裏にターボ
ジェット機であるハインケル He 178が既に初飛行を成功させていました。
初飛行後もN.1の試験は続けられましたが、革新的なデータを得ることはできず、1942年には開発が断念されました。製作された機体のうち1機は、機密保持のため
ドイツ軍によって地中に埋められ、後に
イギリス軍に回収されましたが、分析後にスクラップとなりました。幸運にも難を逃れたもう1機の飛行可能な試作機は、現在、
ローマ県にあるヴィーニャ・ディ・ヴァッレ航空博物館に展示されています。また、地上試験機も現存しており、
ミラノのレオナルド・ダ・ヴィンチ国立科学技術博物館で見ることができます。
N.1は、独自の技術思想に基づいてジェット推進の可能性を探った意欲的な実験機でした。その機構は後の
航空機の主流とはなりませんでしたが、ジェット時代の幕開けにおいて、多様な推進方式が模索されていた時代の証として、航空史にその名を刻んでいます。
性能諸元(推定)
搭乗員:2名
全長:13.10 m
全幅:15.85 m
全高:4.7 m
翼面積:36.00 m²
空虚重量:3640 kg
最大離陸重量:4195 kg
エンジンタイプ:
モータージェット
圧縮機用
レシプロエンジン:Isotta-Fraschini L. 121/R.C. 40 ×1基 (出力:900 hp)
圧縮機:3段可変ピッチフィン
推力:6.9 kN
最大速度:
329 km/h (燃焼なし)@ 3000 m
375 km/h (燃焼あり)@ 3000 m
* 実用上昇限度:4000 m