サイレントシャフト

サイレントシャフトとは

サイレントシャフトは、三菱自動車工業が自社の直列4気筒および直列2気筒エンジンに採用していた、バランスシャフトに関する商標及び特許です。この技術は1960年代に開発が始まりました。三菱重工業が自動車部門を設立する以前、同社は今後の事業戦略を巡って自動車か船舶か、それとも他の分野かで迷っていたと言われています。特に、三菱は他の競合が持つV型6気筒エンジンの生産ラインを持っておらず、大規模な設備投資を行わずに済む手段を模索していました。そのため、4気筒エンジンでも6気筒エンジンに匹敵するパフォーマンスと静粛性を実現する必要が生じ、サイレントシャフトの開発に繋がりました。

サイレントシャフトは、1974年12月に三菱の軽自動車「ミニカF4」（A103A型）の2G21型エンジンに最初に搭載され、その後1975年には2,000ccを超える直列4気筒エンジン、つまり三菱・4G5系エンジンなどにも順次採用されました。この技術は、1900年代初頭にフレデリック・ランチェスターによって発明されたランチェスター・バランサーに基づいていますが、サイレントシャフトの特色は、2本のシャフトを上下に配置することで、エンジンの振動だけではなく、起振モーメントも打ち消す設計にありました。

三菱は1975年、公害対策技術のMCAと共にサイレントシャフトの振動抑制性能を宣伝し、「V型8気筒エンジンに近い性能」と高く評価しました。また、この技術は「80年代の理想を追求した未来派エンジン」とも称され、サイレントシャフトを搭載したエンジンには「アストロン80」や「サターン80」といった名称が付けられ、他のエンジンとの識別がなされました。

サイレントシャフトの導入により、エンジン設計における新しい指針が示され、その後の直列4気筒エンジンの設計手法にも大きな影響を与えました。三菱はその技術を他社にもライセンスし、フィアットやサーブ、ポルシェのエンジンにも採用されることになりました。また、三菱と提携していたクライスラー（ダッジ及びプリムス）は、北米市場向けにもこのエンジンを供給し、さらには韓国の現代自動車にも同様の形で供給されていました。

しかし、サイレントシャフトにはいくつかの欠点があります。バランスシャフト全般に共通する問題として、クランクシャフトから駆動力を得る際に馬力のロスが発生しやすく、エンジンオイルにとってシャフトの潤滑も厳しい環境になります。これが高回転域では焼き付きのリスクを高める要因となり、モータースポーツの世界ではサイレントシャフトを除去するという手法も取られることがあります。

サイレントシャフトは、各自動車メーカーがその利点と欠点を理解しつつ、自社のエンジンに組み込む技術として独自の進化を遂げてきました。これにより、日本内外で多くのエンジンがこの影響を受け、より高性能なエンジンの開発が進むことになりました。

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