三菱・4G5系エンジン

三菱4G5系エンジン：半世紀にわたる歴史と技術革新

三菱自動車が製造していた直列4気筒4ストロークエンジン、4G5系は、その長い歴史と幅広い採用車種で知られています。ガソリンエンジンの4G5系と、ディーゼルエンジンの4D5系を含め、半世紀以上にわたる生産期間を誇り、1.8Lから2.6Lまでの排気量を備えた世界有数の大排気量直列4気筒エンジンとして、自動車史に大きな足跡を残しました。

エンジンの概要と特徴

4G5系エンジンは、鋳鉄製シリンダーブロックとタイミングチェーン駆動によるSOHCレイアウトを採用。燃焼室は半球型で、優れた燃焼効率を実現していました。1975年には、2次バランサーであるサイレントシャフトを搭載。これは直列4気筒エンジンの振動を大幅に低減する画期的な技術で、後にランチア、サーブ、ポルシェなど他社も採用するほど革新的でした。

排ガス規制への対応も早く、1976年以降はMCA-JETシステムを導入。これはジェットバルブと呼ばれる小さな二次吸気バルブを用いて、シリンダー内に強力なスワール流を発生させ、燃焼効率の向上と低オクタン価ガソリンへの対応を実現しました。バルブ駆動機構も、初期のメカニカルタペットから、1983年頃には油圧式ラッシュアジャスターへと進化を遂げています。燃料供給システムは、初期のキャブレターから、昭和53年排出ガス規制に合わせて電子制御式燃料噴射装置（ECI）へと移行。その後、MPIを採用する車種も登場しました。

幅広い車種への搭載

4G5系エンジンは、スポーティカーからクロカン四駆、SUV、ラグジュアリーカーまで、実に幅広い車種に搭載されました。日本市場では、1973年のギャランへの搭載を皮切りに、ギャランGTO、ギャランΛ、そしてターボチャージャー搭載のスタリオン（愛称：サイクロン）など、様々な車種に採用されています。海外市場でも、マツダのプロシード(B2600)へのOEM供給なども行われました。また、既存車両の排ガス対策改修にも用いられるなど、その汎用性の高さも特徴です。

オーストラリア三菱における独自の進化

オーストラリア三菱では、日本とは異なる独自の改良が加えられました。1981年には、クライスラー・シグマにキャブレターとターボチャージャーを組み合わせたキャブターボ仕様が、世界に先駆けて登場。1985年のマグナではMPIとECI-MULTIを採用し、燃焼室形状やピストン形状の変更、ジェットバルブ廃止などの改良が加えられています。また、1991年のマグナではローラー式ロッカーアームが採用され、これが4G5系の最後の改良となりました。

高性能チューニング：HKS 134E

HKS関西は、4G54をベースに、2.3L DOHC 16バルブエンジン「HKS 134E」を開発。ボアストロークの変更、圧縮比の向上、ドライサンプ潤滑システムの採用、ソレックス2連キャブレターの装備など、徹底的なチューニングにより、最高出力276馬力を実現しています。

4D5系ディーゼルエンジン

4G5系エンジンファミリーには、ディーゼルエンジンの4D5系も含まれています。1980年に4代目ギャランに初搭載され、パジェロやデリカスターワゴンなど幅広い車種に採用。2.3Lから2.5Lへと排気量拡大し、インタークーラーターボ仕様もラインナップされました。4M4系エンジンに代替されるまで、三菱の代表的なディーゼルエンジンとして、世界中で活躍しました。4G5系とは異なり、ターンフローレイアウトとタイミングベルト駆動を採用している点が特徴です。近年まで生産された4D56は、コモンレール式直噴システム(CRDi)の採用で最新の排出ガス規制にも対応していました。

主要エンジンと採用車種

4G5系および4D5系の主要エンジンと、それぞれの採用車種については、本文中に記載されている表を参照してください。（表の内容は省略）

まとめ

4G5系エンジンは、その長い歴史、多様なバリエーション、そして世界各国での幅広い採用により、三菱自動車の歴史、ひいては日本の自動車産業の歴史において重要な役割を果たしました。その技術的な革新性と信頼性は、今もなお多くの自動車ファンに語り継がれています。

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