ジャガー・XJR-14

ジャガーXJR-14：スポーツカーの皮を被ったF1マシン

1991年、グループCカーの世界は大きな転換期を迎えていました。それまでの燃費重視のレギュレーションから、F1と同一のエンジン規定に変更されたのです。この新たな舞台で、ジャガーはトム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）と協力し、圧倒的な速さを誇るXJR-14を開発しました。設計を手掛けたのは、後にF1界を代表するテクニシャンとなるロス・ブラウンです。

マシン概要：F1技術の結晶

XJR-14は、数々の革新的な技術が凝縮されたマシンでした。カーボン製のモノコックはマーチ社へ外注され、サスペンションは前後ともプッシュロッド式のダブルウィッシュボーンを採用。タイヤはグッドイヤー、ブレーキローターはカーボン製と、当時の最先端技術が惜しみなく投入されていました。

しかし、最も特筆すべきはそのシャシー構造です。フロントカウルを外すと、一般的なシャシー構造材はほとんど見当たりません。代わりに、クワガタムシの顎のように左右のタイヤハウス前に小さなカーボンコンポジット構造物が突き出しているのみです。さらに、ドアが存在しないことも大きな特徴です。滴型キャビンの横側に樹脂製の脱着式窓があり、そこから乗り降りする構造は、乗降性を著しく悪化させていました。そのため、体格の大きなドライバーは敬遠し、ジョン・ニールセンなどは契約を断ったほどでした。

搭載されたエンジンは、当時フォード傘下にあったジャガーが、F1で使用していたフォード・コスワース・HBエンジンの改良版です。信頼性の高い「シリーズ5」と呼ばれるエンジンにジャガーのカムカバーを装着し、ジャガーV型8気筒として生まれ変わりました。開発とメンテナンスはTWRが自ら行い、最高出力よりも中低回転域のトルクを重視したチューニングが施されました。また、当時のF1では主流になりつつあったダイレクトイグニッション点火ではなく、HBエンジンが採用していたディストリビューター方式を、TWRが独自にダイレクトイグニッションに変更したのも、XJR-14の特徴の一つです。ECUも、フォード製ではなくボッシュ製のモトロニックMP1.8を使用していました。

「スポーツカーの皮を被ったF1」

XJR-14は、ロス・ブラウン自身によって「スポーツカーの形をしたフォーミュラマシン」と表現されたように、そのデザインと性能から「スポーツカーの皮を被ったF1」「2座席のF1」などと呼ばれました。モノコックはサイドシルが薄く高いバスタブ型で、非常にコンパクトに設計されていました。そのため、高い剛性を確保しつつ、攻めた空力設計や大幅な仕様変更が可能となっていました。また、モノコック天端から窓下端まで余裕があるにも関わらず、窓のみを脱着式としたのも、性能を追求した結果といえます。

フロントサスペンションはロール剛性の高いトーションバー・スプリングと水平マウントされたダンパー、そしてそれらを繋ぐアンチロールバーにより、ノンロール化を実現していました。この技術は、1980年代後半のF1でミナルディやフェラーリが採用していたもので、フロント部分の姿勢を一定に保ち、アンダーフロアの気流を安定させる効果がありました。リアサスペンションは、当時のF1で一般的だった、コイルスプリングをトランスミッション上部に縦置きにしたプッシュロッド式を採用していました。このレイアウトは、ラジエーターの排熱を阻害しないという利点がありました。

リアセクションのレイアウトも特徴的で、エンジン、トランスミッション、デファレンシャルギヤという構成は、1980年代後半のF1でウィリアムズやベネトンが採用していたレイアウトを踏襲していました。このレイアウトは、リアディフューザーをより理想的な形状にできるというメリットがありました。

空力設計においても、XJR-14は従来のグループCカーとは異なるアプローチを取っていました。フロントのダウンフォースは、フロントフェンダーを前方に延長し、その延長部分にフォーミュラカーのようなフロントウイングを設置することで得ていました。リアダウンフォースは、理想的な形状のディフューザーと大型の二段式リアウイングによって確保していました。F1で用いられていた二段式リアウイングの下段部分がディフューザーに作用し、アンダーフロアの気流の吸い出しを促進するという手法も採用されていました。

戦績：圧倒的な速さ、そして課題

開発が遅れたXJR-14は、1991年3月中旬になってようやくシェイクダウンテストを実施しました。そのテストで記録されたタイムは、当時のF1マシンに匹敵するものでした。SWCに2台体制で参戦したXJR-14は、開幕戦鈴鹿で圧倒的な速さを披露し、ポールポジションを獲得。その後も幾つかのレースで優勝を飾り、ドライバーズタイトルとチームタイトルを獲得しました。しかし、シーズン後半にはプジョーやメルセデスがXJR-14に迫る性能向上を果たし、苦戦を強いられる場面もありました。

1992年にはSWC参戦を断念し、IMSAシリーズに転向しました。IMSA仕様のXJR-14は、リヤウィングの高さを稼ぐためコックピット上部にコブを設け、窓の開閉機構も追加されました。IMSAでも高いポテンシャルを示し、コースレコードを更新するほどの速さを発揮しましたが、トヨタ勢の前にタイトル獲得とはなりませんでした。その原因として、XJR-14の硬いサスペンション設定が、路面の荒いアメリカンサーキットでは不利だったという指摘があります。

系譜：XJR-14の遺伝子

TWRによって製作されたXJR-14は、その後様々なマシンへとその技術が受け継がれていきました。マツダはXJR-14のシャシーを購入し、MX-R01を製作。また、ポルシェはXJR-14のモノコックとポルシェ962Cの駆動系を流用し、WSC95を開発しました。WSC95は、レギュレーション変更によりル・マン出場を断念したものの、後にプライベーターの手によってル・マン24時間レースを連覇するという偉業を達成しました。

XJR-14は、その圧倒的な速さと革新的な技術によって、グループCカーの歴史に大きな足跡を残したマシンです。その成功と失敗は、後のモータースポーツ界に大きな影響を与え続けました。

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