スズキ・スズライト

スズキ・スズライト

スズキ・スズライトは、1955年に鈴木自動車工業（現スズキ）が発売した初の市販型四輪自動車です。この車は、軽自動車という新しいカテゴリーを確立し、日本の自動車史において重要な役割を果たしました。2008年には日本自動車殿堂歴史車に選ばれ、開発者である稲川誠一も殿堂入りしました。

開発経緯

織機メーカーから自動車メーカーへ

1909年に鈴木道雄によって設立された鈴木式織機は、自動織機の製造で成功を収めました。しかし、1930年代に入ると、道雄は自動車産業への進出を目指し、1936年にはイギリスのオースチン・セブンを導入して研究を開始しました。しかし、太平洋戦争の影響で乗用車生産計画は中断されました。

終戦後、織機需要の低迷から経営不振に陥った鈴木式織機は、自転車用補助エンジンの分野に進出し、1952年に「パワーフリー」と「ダイヤモンドフリー」を発売しました。その後、1954年には小型オートバイ「コレダ」を発売し、バイクメーカーとしての地位を確立しました。同年、社名を鈴木自動車工業に変更し、本格的な自動車メーカーへの転換を図りました。

鈴木道雄社長の切望

当時の日本は、戦後の混乱からようやく復興に向かっている最中でした。多くの自動車メーカーは、海外メーカーとの提携によるノックダウン生産からスタートし、部品の国産化を進めていました。軽自動車規格は存在したものの、乗用車としての実現は難しいと考えられており、小規模な工場での製造にとどまっていました。

鈴木道雄は、戦前に頓挫した四輪小型自動車開発への再挑戦を強く望んでいました。社内の反対を押し切り、二輪部門の技術者ではなく、織機設計経験のある若手社員、稲川誠一、鈴木弘、島賢司の3名を選抜し、四輪研究室を設立しました。1954年1月には、運転免許すら持たない3名に、静岡大学卒の新入社員2名（内山久男、川島勇）が加わりました。社内からの批判も多かったものの、道雄は四輪研究室を直轄部署として庇護し、開発を後押ししました。

四輪自動車開発開始

稲川たちは、フォルクスワーゲン・ビートル、ルノー・4CV、ロイト・LP400、シトロエン・2CVなどを購入し、分解研究を重ねました。その結果、当時の技術や設備で製造可能であったロイト・LP400をベースに開発を進めることになりました。ロイトは2ストロークエンジンを搭載し、エンジンを横置きにしているため特殊なギアを必要とせず、簡易なバックボーンフレーム構造を採用していたため、鈴木の技術でも製造しやすいと考えられました。

当時の日本では、乗用車需要は少なく、四輪車といえばトラックなどの商用車が主流でした。ロイトは軽自動車規格に比較的近く、前置きエンジン・前輪駆動方式のため、商用車化しても荷室を大きく取りやすいという利点もありました。こうして、生産と販路の両面から、ロイトを手本とした試作車製作が決定しました。

開発の進行

設計は、エンジンを稲川と内山、トランスミッションを鈴木弘と川島、ボディを島が担当しました。軽自動車規格の制約から、当初は240cc級のエンジンで計画されましたが、その後360ccに拡大されました。ロイトと同様に、強制空冷直列2気筒エンジンが採用され、シロッコファンではなく軸流ファンが採用されました。

エンジン設計は比較的順調に進んだものの、実際のエンジン製作は難航しました。鈴木では二輪車用の小型単気筒エンジン製作経験はあったものの、直列2気筒エンジンの鋳造は初めてであり、ベテラン工員でも失敗が続きました。やむなく、名古屋の中日本重工業に鋳造を依頼しました。ピストンも社外のメーカーに委託しました。

ジョイントはロイトをコピーしましたが、加工や強度確保に苦労しました。ゴム製のジョイントブーツも日本車では先例のないパーツでした。スプリングは当初、ロイトの横置きリーフスプリングをコピーしましたが、市販時にはコイルスプリング独立に変更されました。これは鈴木にはリーフスプリングの量産経験がなかったためです。

一方で、横置きエンジン車のため、差動装置のギアは比較的単純なもので済みました。ダイナモなどの電装品は、日本電装にロイトのパーツを参考に製作してもらいました。

試走を開始すると、故障する部品の強化が図られ、ボディ完成直前には浜名湖一周走行に成功しました。

鈴木道雄は、頻繁に上京して運輸省との交渉を行い、四輪研究室を激励しました。

試作車完成

1954年9月、ロイトを手本にした左ハンドルの試作車2台が完成しました。試作車ボディは、鈴木出入りの平岡ボデーの職人たちが手作りしました。エンジンは、当初240ccでしたが、1954年10月に軽自動車の2ストロークエンジンの上限排気量が360ccに拡大されたため、360cc級にスケールアップされました。

試作車2台は、浜松周辺の公道でテスト走行を行い、耐久性の問題点を洗い出しました。

鈴木道雄は、梁瀬自動車の梁瀬次郎に試作車の判定を仰ぐため、試作車を東京まで自走させるという大胆な計画を実行しました。1954年10月25日、開発陣は試作車2台に分乗し、浜松を出発しました。途中、箱根の山越えで2号車がオーバーヒートを起こすというアクシデントがありましたが、何とか東京に到着しました。梁瀬は試作車をテストし、改良点を指摘しながらも好意的な評価を与えました。

市販へ

1955年4月には、鈴木独自の2ストロークエンジンに換装した試作第3号車が完成しました。長距離試験を重ね、耐久性の問題を解決しました。ボディバリエーションとして、ライトバンとピックアップトラックも追加されました。ステアリングも右ハンドルに変更されました。

7月には名古屋陸運局に申請し、7月20日付で運輸省の型式認定を取得しました。乗用車は、初めての4人乗り可能な四輪軽自動車となりました。

「スズライト」の名前は、「スズキ」の社名と「軽」の英語訳である「ライト」を組み合わせたものです。

スズライトの最初のユーザーは、発売翌月の8月にセダンを購入した静岡県内の開業医でした。当時の軽自動車は二輪車免許で運転できたため、開業医の往診の足として利用されました。

鈴木道雄は、1957年に社長職を退き、娘婿の俊三が後を継ぎました。スズキは、オートバイと軽四輪自動車の両面で業界の主要メーカーとしての地位を確立しました。

歴史

初代（1955年 - 1959年）

1955年10月にデビューした当初は、セダン、ライトバン、ピックアップの3タイプが用意されました。しかし、サスペンションの耐久性に問題があり、1956年にはリーフ式に変更されました。1958年にはライトバンのみの販売となり、1959年に生産終了しました。

2代目（1959年 - 1968年）

1959年7月には、新型の「スズライトTL」が発売され、好評を博しました。これはライトバンのみの設定でした。1962年には乗用車仕様の「スズライトフロンテTLA」が発売されました。1967年にセダン、1968年にバンが販売終了し、スズライトの商標は13年の歴史に幕を閉じました。

その後

1990年代に発売されたスズキの軽自動車には、スズライトで使用された筆記体の「SUZUKI」ロゴが復刻して使われました。2002年発売のアルトラパンには、スズライトフロンテのデザインが取り入れられました。

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