デルタ航空9570便墜落事故

1972年 5月30日、アメリカで発生した航空事故です。ダラス・ラブフィールド空港を離陸し、訓練飛行を行っていたデルタ航空9570便（マクドネル・ダグラス DC-9-14型機）が、グレーター・サウスウエスト国際空港への着陸時に墜落し、乗員4名全員が犠牲となりました。

事故の詳細

事故機であるマクドネル・ダグラス DC-9-14（機体記号：N3305L）は、1965年に製造された機体で、事故発生までに18,998時間の飛行実績がありました。この日の9570便には、機長、副操縦士に加え、チェック担当のパイロットと連邦航空局（FAA）の検査官が搭乗していました。機長の総飛行時間は6,220時間で、うちDC-9での飛行時間は845時間。副操縦士は総飛行時間7,800時間、DC-9での飛行時間は450時間でした。

事故の経緯

中部夏時間（CDT）6時48分、9570便はダラス・ラブフィールド空港を離陸し、グレーター・サウスウエスト国際空港へ向かいました。パイロットは滑走路13へのILS進入を管制官に要請し、承認されました。管制官は、先行してアメリカン航空1114便（マクドネル・ダグラス DC-10型機）がタッチアンドゴー訓練を実施しており、そのトラフィックパターン内にいることをパイロットに伝えました。9570便はその後、滑走路13への着陸を無事完了しました。

着陸後、パイロットは直ちに離陸許可を得て、ILS進入時の進入復航を含む訓練を開始しました。再度滑走路13への着陸許可を得て進入中、9570便はアメリカン航空1114便の後方を飛行していました。管制官は9570便のパイロットに着陸許可を与える際、後方乱気流に注意するよう警告しましたが、前方を飛行しているのが大型機であることを伝えませんでした。

滑走路への進入中、9570便は突然機体が左右に揺れ始め、右側に急速に傾斜しました。傾斜角が90度に達し、右主翼が滑走路に接触。機体はほぼ反転する形で墜落し、炎上しました。乗員4名全員が死亡するという痛ましい結果となりました。

事故調査

国家運輸安全委員会（NTSB）が事故調査を実施しました。その結果、先行していたDC-10の後方乱気流が、9570便の墜落を引き起こした可能性が高いことが示唆されました。当時、FAAは後方乱気流に関する明確な区分を設けておらず、航空機間の間隔は管制官の判断に委ねられていました。ボーイング747やDC-10、ロッキードL-1011などの大型機の普及に伴い、後方乱気流による事故の危険性が懸念されていましたが、DC-9のような中型機が後方乱気流によって墜落する事例は、この事故が初めてでした。

NTSBは、後方乱気流が墜落原因であるという仮説を検証するため、実験と研究を実施しました。実験はアトランティック・シティ国際空港の国立航空施設実験センターで行われ、L-1011とDC-10が使用されました。管制官の指示で着色された煙を放出し、その付近をテスト機が飛行することにより後方乱気流を発生させ、煙の動きを観測することで、後方乱気流がどのくらいの時間残存するかを調査しました。

実験の結果、DC-10の後方乱気流はDC-9のような中型機を墜落させるのに十分な力を持っていることが判明しました。これらの実験結果に基づき、NTSBは最終報告書で、事故原因を後方乱気流によるものと断定しました。

事故の余波

この事故以前から、後方乱気流が小型機にとって危険であることは認識されていましたが、この事故によって、DC-9のような中型機にとっても同様に危険であることが明らかになりました。9570便の事故後、中・小型機が大型機の後方を飛行する際に必要な間隔や、それを維持するための手順が改められました。

NTSBはFAAに対し、後方乱気流を考慮した、大型機と後続機との間に確保すべき間隔に関する基準を設けるよう勧告しました。FAAはこれを受け、航空機の最大離陸重量に基づいて間隔基準を策定しました。この基準では、最大離陸重量が30万ポンドを超える航空機が「ヘビー」に分類され、ヘビー機に後続する小型機は、5海里以上の間隔を空けることが義務付けられました。

デルタ航空9570便墜落事故