フェデックス87便オーバーラン事故

フェデックス87便オーバーラン事故：詳細な解説

1999年10月17日、フィリピンで発生したフェデックス87便オーバーラン事故は、航空安全の重要性を改めて認識させる出来事でした。上海虹橋国際空港からスービック・ベイ国際空港へ向かっていたフェデックス87便（マクドネル・ダグラス MD-11F、機体記号N581FE）が、着陸時に滑走路をオーバーランし、乗員2名が負傷しました。この事故の背景、原因、そしてその後の対策について、詳細に解説します。

事故機の詳細

事故機のMD-11F（N581FE）は、1991年に製造され、アメリカン航空に納入後、1997年にフェデックスに売却、貨物機として運用されていました。事故発生時までの総飛行時間は30,278時間、5,817サイクルを経験していました。

乗員の構成と経験

機長は53歳の男性で、総飛行時間14,000時間、MD-11での飛行経験は1,430時間でした。副操縦士は43歳の女性で、総飛行時間5,700時間、MD-11での飛行経験は2,300時間でした。両名とも豊富な経験を持つパイロットでしたが、後に判明する対気速度計の不具合への対応が不十分であったことが、事故の要因の一つとして挙げられます。

事故の経緯

フェデックス87便は、UTC13時頃に上海虹橋国際空港を離陸し、スービック・ベイ国際空港へ向かいました。飛行中、コックピットボイスレコーダー（CVR）には、パイロットが対気速度について議論する様子が記録されています。着陸進入中には、フラップの設定に関する問題が発生し、最終的にフラップが35度の位置で固定されたまま着陸を試みました。着陸時、機体は滑走路をオーバーランし、ローカライザーアンテナと進入灯に接触、スービック湾に突っ込み、コックピットを除く機体全体が水没しました。パイロットは自力で脱出し、救助を待ちました。

事故調査の詳細

事故調査では、パイロットへの聞き取り、機体の検査、フライトレコーダーの解析が行われました。機長は、巡航中に自動操縦が数回解除され、プライマリ・フライト・ディスプレイ（PFD）に対気速度（IAS）の警告が表示されたと証言しました。副操縦士席側の対気速度計のソースを機長席側のエア・データ・コンピュータ（ADC）に切り替えたものの、最終進入時にフラップが正常に展開されなかったと述べています。

ピトー管の検査では、副操縦士席側と機長席側のピトー管の排水口が、結晶性粒子や虫の死骸などで閉塞されていることが判明しました。実験の結果、ピトー管内に水が侵入することで、対気速度の表示に誤差が生じることが確認されました。

事故原因の特定

最終報告書では、パイロットが誤った対気速度の表示に対して適切な対応を取れず、正しい対気速度を認識できなかったことが事故原因とされました。また、ピトー管の排水口の閉塞、対気速度異常を知らせる警報装置の不備、チェックリストの手順に予備計器を参照する項目が含まれていなかったことも、事故の要因として挙げられています。

事故後の対策

この事故を受け、連邦航空局（FAA）は耐空性改善命令（AD）を発行し、DC-10およびMD-11のピトー管の排水口を定期的に検査し、閉塞がないか確認することを義務付けました。この措置により、同様の事故の再発防止が図られています。

類似の航空事故

過去には、バージェン航空301便墜落事故、アエロペルー603便墜落事故など、対気速度計の不具合が原因で発生した航空事故がいくつか存在します。これらの事故も、航空安全の重要性を示す教訓となっています。

フェデックス87便オーバーラン事故は、パイロットの判断ミス、機体の不具合、そして安全対策の不備が複合的に重なって発生した事故でした。この事故を教訓に、航空業界全体で安全対策の強化が進められています。

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