フェラーリ・158F1

フェラーリ 158F1/1512F1：栄光と革新の軌跡

1964年から1965年にかけて、スクーデリア・フェラーリはF1世界選手権を席巻するマシン、158F1と1512F1を投入しました。これらのマシンは、チームの技術力の高さ、そしてドライバーたちの卓越した技量を融合し、数々のドラマを生み出しました。この記事では、両マシン開発の背景、戦績、そして興味深い逸話など、詳細にわたって解説します。

158F1：黄金の1964年シーズン

158F1は、1.5リッター8気筒エンジンを搭載したマシンです。「158」という型名は、このエンジンの排気量と気筒数を表しています。156F1の後継として開発され、マウロ・フォルギエリを中心としたチームによって生み出されました。

このマシンは、90度バンク角のV型8気筒エンジンを搭載し、ボッシュ製の燃料噴射装置により、11,000回転で210馬力を発生しました。シャーシには、156F1後期型で採用されたセミモノコック構造「アエロ」が踏襲され、ノーズサイドのNACAダクトや水色のホイール、エンジンカウルから覗く吸気管など、特徴的なデザインが採用されています。

1964年シーズン序盤は信頼性不足に苦しみましたが、開発が進むにつれ性能は向上。エースドライバー、ジョン・サーティースの圧倒的なドライブにより、ドイツGPとイタリアGPでポール・トゥ・ウィンを達成します。最終戦メキシコGPでは、ライバルであるジム・クラークのまさかのリタイアにより、チームオーダーが発動。サーティースは僅差でドライバーズチャンピオンを獲得し、コンストラクターズタイトルとの二冠を達成しました。このシーズンは、フェラーリにとって輝かしい勝利の年となりました。

1512F1：革新と挑戦の1965年

1512F1は、180度バンク角のV型12気筒エンジンを搭載したマシンです。これは、後にフェラーリの象徴となる水平対向12気筒エンジンの開発へと繋がる重要な一歩となりました。また、フェラーリ初となるFRP製ボディを採用し、軽量化と空力性能の向上に貢献しました。

1965年シーズンは、1.5リッターエンジン規定の最終年でした。フェラーリは当初、1512F1を主戦力とする計画でしたが、実際には158F1と併用する形となりました。この年は、ジム・クラークとロータス33の圧倒的な速さが際立ち、フェラーリは2位2回が最高成績でした。シーズン終盤には、ジョン・サーティースの負傷により、ペドロ・ロドリゲスがマシンをドライブする機会を得ました。

意外な事実：青いフェラーリ

1964年、フェラーリはスポーツカー世界選手権で250LMがGTカテゴリに公認されなかったことに抗議し、イタリア自動車協会に競技ライセンスを返上する事態となりました。しかし、F1世界選手権のタイトル争いは続行。終盤戦のアメリカGPとメキシコGPでは、北米のディーラーチームであるノースアメリカン・レーシングチーム(N.A.R.T.)の名義でエントリーしました。その際、マシンはアメリカの国旗カラーである青と白のストライプに塗られ、「青いフェラーリ」として参戦したのです。これは、ワークスチームのフェラーリとしては非常に珍しい出来事です。

スペック詳細

以下、158F1と1512F1のスペック詳細です。

158F1

シャーシ：チューブラーフレーム＋アルミパネル
全長：3,950mm
全高：768mm
重量：468kg
ホイールベース：2,380mm
エンジン：V型8気筒、90度バンク角、1,489cc、210ps/11,000rpm
サスペンション：前後ダブルウィッシュボーン
ブレーキ：ディスクブレーキ
タイヤ：ダンロップ

1512F1

シャーシ：チューブラーフレーム＋アルミパネル
重量：490kg
ホイールベース：2,400mm
エンジン：V型12気筒、180度バンク角、1,489cc、220ps/12,000rpm
サスペンション：前後ダブルウィッシュボーン
ブレーキ：ディスクブレーキ
タイヤ：ダンロップ

これらのマシンは、フェラーリの技術革新と挑戦の歴史を象徴する存在です。1964年の二冠達成は、フェラーリのF1における黄金時代を象徴する出来事であり、その成功は158F1と、そして開発を進めた1512F1によって支えられました。これらのマシンは、今もなお多くのF1ファンを魅了し続けています。

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