ブラバム・BT46

ブラバムBT46：革新と論争のF1マシン

ブラバムBT46は、1978年から1979年にかけてブラバムチームがF1で使用したマシンです。その改良型であるBT46Bは、空力デバイスを用いた画期的な設計で知られており、F1の歴史に大きなインパクトを与えました。しかし、その革新的な技術は、激しい論争と使用禁止という結末を迎えることになります。

BT46：斬新な冷却システム

ブラバムは1976年からアルファロメオ製水平対向12気筒エンジンを搭載していました。このエンジンは強力でしたが、重量が大きすぎるという問題を抱えていました。そこで、デザイナーであるゴードン・マレーは、軽量化と空力性能の向上を両立するため、従来とは全く異なる冷却システムを考案しました。

マレーは、ラジエーターをノーズではなく、車体側面に設置するという大胆なアイデアを採用しました。アルミ製の薄いヒートエクスチェンジャーパネルをモノコック側面に多数配置し、走行風によって冷却水を冷却するシステムです。このデザインは、水上競争機から着想を得ており、冷却パネルは同時にモノコックの補強材としても機能していました。この結果、ノーズ部分はすっきりとしたデザインとなり、通常のフロントウイングを2枚装着することが可能になりました。

その他の技術革新としては、ダンロップ製カーボンブレーキディスク、デジタルディスプレイ、データロガー、内蔵式エアジャッキなどが挙げられます。テスト走行では期待通りのストレートスピード向上を確認できましたが、一方で、ボディ表面の境界層が冷却効率を阻害し、オーバーヒート問題が発生しました。アルミの膨張・収縮も新たな課題となりました。これらの問題への対策として、ビス穴の寸法調整やグラファイト製ワッシャーの使用などが試みられましたが、実戦投入までに解決するには至りませんでした。結果、この画期的な冷却システムは実戦投入前に見送られることとなりました。

実戦投入に際しては、ラジエーターはノーズに戻され、フロントウイング間に配置される「ラジエターウイング」方式に変更されました。オイルクーラーはエンジンカウルの横に配置され、スポンサーロゴはマルティニからパルマラットに変更されました。1978年の南アフリカGPでデビューし、ニキ・ラウダがポールポジションを獲得するなど、そのポテンシャルの高さを示しました。

BT46B：ファンカーの衝撃と論争

BT46Bは、BT46をベースに開発された改良型で、「ファンカー」として知られています。このマシンは、車体後部に設置された大型ファンによってダウンフォースを発生させるという、当時としては極めて革新的な技術を搭載していました。

このアイデアは、1970年代にCan-Amで活躍したシャパラル2Jが使用した技術を参考にしています。しかし、シャパラル2Jは空力部品可動禁止規定に抵触したため使用禁止に。ブラバムも同様の扱いを受ける可能性がありました。

しかし、マレーはレギュレーションの曖昧さを巧みに利用してFIAからの使用許可を得ます。「ファンの第一機能はラジエーターの冷却であり、ダウンフォースの発生は副次機能である」という主張でした。この解釈は、後の論争を招くこととなります。

ファンはギアボックスから動力を取り、高速回転することで車体下面から空気を吸い出し、強力な負圧を発生させました。この負圧によって、ダウンフォースが生まれるという仕組みです。エンジンルーム周辺は路面近くまで覆われ、可動式スカートによって路面との密着性を高めていました。このシステムは、車速に依存しない安定したダウンフォースを発生できることが特徴でした。

BT46BはスウェーデンGPでデビューし、ラウダが優勝しました。しかし、この勝利はすぐに論争を巻き起こします。ライバルチームは、「ファンから撒き散らされる埃や小石が危険である」と抗議。FIAは当初合法と判断しましたが、FOCAの圧力や安全性を理由に、その後使用禁止を決定しました。BT46Bは、わずか1戦でF1から姿を消すことになったのです。

まとめ：技術革新と政治的駆け引き

ブラバムBT46とその改良型BT46Bは、F1の歴史において、技術革新と政治的駆け引きが複雑に絡み合った象徴的なマシンと言えるでしょう。マレーの革新的なアイデアは、F1の技術開発に大きな影響を与えた一方で、その運用には多くの課題とリスクが伴うことを示しました。BT46Bの短命な活躍は、F1における技術革新と規制、そしてチーム間の政治力学がいかに複雑に絡み合っているかを改めて示す出来事であったと言えるでしょう。 その後、マレーは2019年、自身の会社GMAでハイパーカーGMA T.50を発表し、ファン技術を再び採用しています。これは、彼自身のF1時代へのオマージュといえるでしょう。

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