ブラバム・BT50

ブラバムBT50：パワーと信頼性の狭間を駆け抜けた挑戦者

1982年のF1世界選手権。ブラバムチームは、ゴードン・マレー設計による革新的マシン、BT50で戦いに挑みました。このマシン最大の特徴は、心臓部であるパワーユニットです。従来のフォード・コスワースV8エンジンを廃し、採用されたのはBMW製の1.5リッター直列4気筒ターボエンジン、M12/13。F2用2リッターエンジンをベースに開発されたこのエンジンは、KKK社製のシングルターボチャージャーを搭載し、圧倒的なパワーとトルクを発生させました。

開発段階からBT50は速さを証明していました。1981年イギリスグランプリでのテスト走行では、前モデルBT49と比較して予選ベストラップより0.7秒遅かったものの、トップスピードは実に24km/hも上回ったのです。しかし、この驚異的なパワーは、同時に大きなリスクも孕んでいました。開発初期のテストでは、エンジンの信頼性という大きな課題が露呈しました。過酷なテスト走行中、なんと9回ものエンジンブローを記録。パワーと引き換えに払う代償は、想像以上に大きかったのです。

シャシーは、カーボンパネルで補強されたアルミモノコック構造、前後プルロッド式サスペンションなど、多くの点で前モデルBT49を踏襲していました。しかし、NAエンジン向けに設計されたBT49の進化型であるBT50は、BMWエンジンの巨大なパワーとトルクを制御しきれませんでした。ダウンフォースや強度不足は、マシン全体の安定性を著しく損ないました。さらに、信頼性の低さはシャシーにも及びました。ヒューランド製ギヤボックスは、1976年から改良を続けながら使用されてきたものですが、BMWエンジンのパワーには強度不足であることがシーズン中に判明。レース中のトラブルは後を絶たず、BT50は速さの裏に潜む不安定さと信頼性の低さを抱えて戦わなければならなかったのです。

BT50は、標高が高くターボエンジンが有利な南アフリカグランプリから実戦投入されましたが、開幕戦から2台ともリタイア。その後、信頼性の高いコスワースエンジンを搭載したBT49Dも併用することとなりました。ネルソン・ピケとリカルド・パトレーゼという強力なドライバー陣を擁するも、マシントラブルによるリタイアは多発。シーズンを通してBT49とBT50を使い分け、シーズン32回のうちBT50の出走回数は23回でした。それでもピケはカナダグランプリで優勝を収め、BT50の潜在能力の高さを証明しました。また、ドイツグランプリではトップを走行中に周回遅れのドライバーと接触、激昂したピケはマシンを降りて相手ドライバーにパンチを浴びせるという、F1史に残る場面も演出しました。このシーズン、コンストラクターズランキングはエンジンも含めた評価となるため、ブラバム・BMWは7位（22ポイント）、ブラバム・フォードは9位（19ポイント）という結果に終わりました。

しかし、BT50の真価は別のところにありました。それは、ゴードン・マレーの発案による革新的なピット戦略です。イギリスグランプリから導入されたこの戦略は、スタート時の燃料搭載量を減らしハイペースで走行、その後ピットインで給油とタイヤ交換を行い、再びハイペースで走るというものでした。これは、燃費の悪いBMWエンジンの弱点克服と、常にハイペースを維持するための画期的な試みでした。燃料搭載量を減らすことでブースト圧を上げ、戦略の幅も広がりました。この戦略実現のため、BT50には3本のエアジャッキが装備され、ピットクルーは高速インパクトレンチや高圧給油装置を駆使。さらに、マシンには燃料使用量をモニタリングするテレメトリーシステムが搭載され、F1初となるテレメトリーシステムの実戦投入となりました。この戦略は事前に綿密な計画と、ピットクルーの訓練によって実現したものでした。イギリスグランプリではトラブルで2台ともリタイアとなりましたが、この戦略はその後も進化を続け、1983年にはBT52の燃料タンクの小型化にも繋がりました。1984年にレース中の給油が禁止された後も、タイヤ交換を伴うピットストップは定着し、ピット作業の速さが勝利を左右する重要な要素となったのです。BT50は、その革新的なピット戦略によってF1の歴史に大きな影響を与えたと言えるでしょう。

BT50は、圧倒的なパワーと革新的な戦略を持ちながら、信頼性の低さという大きな課題を克服しきれなかったマシンでした。しかし、その挑戦は、F1における技術革新に大きな足跡を残し、現代F1に繋がる数々の要素を先駆けていたのです。

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