マインツ市電

マインツ市電は、ドイツ南西部の都市マインツにおいて、市内交通の重要な一角を担う路面電車です。2022年現在、路線バスとともにマインツ交通会社（Mainzer Verkehrsgesellschaft mbH、MVG）が「マインツ・モビリタット（Mainzer Mobilität）」というブランド名で運行を担っています。

歴史

馬車鉄道・蒸気鉄道の時代

19世紀後半、鉄道駅が郊外に設けられるなど、ドイツの各都市では郊外と中心市街地を結ぶ公共交通へのニーズが高まっていました。マインツでも1870年代から乗合馬車などが検討され、一部は試みられましたが短期間で終了しました。その後、1880年代に入ると馬車鉄道の導入を求める声が強まります。最初の入札は不調に終わりましたが、再度の入札権をベルリンの企業が獲得したことで計画が動き出し、1883年にマインツ市議会が建設を認可しました。同年9月27日には最初の路線が開業し、順調に路線網を広げ、1896年にはライン川を渡る区間も開通しました。1898年時点での営業キロは9.8 kmに達しました。

一方、それに先立つ1880年代には、実業家ヘルマン・バッハシュタイン率いる企業連合（コンソーシアム）が、郊外地域を結ぶ蒸気機関車（スチームトラム）による軌道建設を提案しました。既存の馬車鉄道との並行区間があることから計画の受理は難航しましたが、馬車鉄道運営者の株式がコンソーシアムに譲渡されたことで進展し、1889年に市議会との契約が締結されました。蒸気鉄道は1891年8月12日に開業し、以降マインツ市内には馬車鉄道と蒸気鉄道が併存する時代が続きました。これらの蒸気鉄道の運営は、コンソーシアムの子会社として設立された南ドイツ鉄道会社（Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft、SEG）に引き継がれました。

電化と公営化、そして最盛期

1904年4月、SEGが運行していた馬車鉄道がマインツ市に買収されました。これは路線網の電化を見据えたもので、同年7月15日にはマインツ初の路面電車路線が営業を開始しました。続いて9月1日にはマインツ中央駅と接続する環状線も電化され、従来の馬車鉄道は12月31日をもってその役目を終えました。路面電車の開業に合わせ、新たな車庫も建設されました。

その後も1900年代を通じて路面電車網はさらに拡大を続けましたが、第一次世界大戦の勃発によりその勢いは中断。徴兵による人員不足のため、女性運転士や女性車掌の雇用も行われました。一方、SEGはマインツ郊外でスチームトラムの運行を継続していましたが、1915年にマインツ市との間でこれらの路線の公営化と電化に関する契約が結ばれました。1919年に公営化された後、1922年から1923年にかけて電化が実施されました。これらの路線に加え、1920年代以降も路線の延伸がいくつか行われ、1927年には全長39.6 km、年間利用者数1,600万人という記録を達成しました。これがマインツ市電の最も規模が大きかった時期にあたります。しかし、これ以上の拡張は世界恐慌の影響で行われず、その後の公共交通需要は路線バスの増設によって対応されました。

戦争による破壊と戦後の縮小

第二次世界大戦中、路面電車は市民の重要な交通機関として位置づけられましたが、徴兵による人員不足や燃料不足に起因する電力不足などにより、困難な運行を強いられました。さらに、度重なる空襲によって路面電車施設は壊滅的な被害を被りました。特に1944年12月の空襲では、車庫や修理工場、そこに留置されていた車両は壊滅状態となり、路線や橋梁も同様の被害を受けました。その結果、終戦時にはすべての系統が運行を停止する事態となりました。戦後の1940年代後半は、壊滅した施設の復旧作業に多くの労力が費やされました。

戦災で破壊されたライン川を渡るライン橋が再建された1950年時点では、マインツ市内の路面電車は9系統（1 - 3、5 - 10号線）が運行されていましたが、翌1951年にはライン橋を渡りヴィースバーデンやシールシュタインへ向かう区間が路線バスへ転換されることが決まりました。この区間は1955年に廃止され、これを契機に路線網の縮小が始まりました。特に1958年に将来的に路面電車を路線バスへ置き換える方針が固まり、廃止の動きは加速しました。1965年にはわずか3系統（8、10、11号線）を残すのみとなりました。

存続の決定と近年の拡大

しかしその後、方針は転換されます。新興住宅地へのアクセス路線として、1977年7月に全長1.1 kmの延伸が行われました。さらに1989年には、そこからヘクツハイム（Hechtsheim）の開発地域へ1.7 km延伸されました。そして1993年、マインツ市議会は新型車両の導入、既存路線の複線化、さらなる路線拡張などの計画を承認し、路面電車の存続が正式に議決されました。この決議は翌1994年の地方選挙で大きな焦点となりましたが、存続を支持する意見が多数を占めたため覆ることはありませんでした。1997年11月には、前述のヘクツハイム開発地域への延伸プロジェクトに関連する全長400 mの新たな路線が開通しました。その一方で、利用客が減少していたインゲルハイマー・アウエ（Ingelheimer Aue）方面の区間については廃止されています。

以降は路線の複線化や線形改良といった工事が順次進められています。加えて、2010年代以降は路面電車網の積極的な拡張が進められています。中でも特に規模が大きかったのは、マインツ中央駅西口から大学やコファス・アレーナなどを経由してレルヒェンベルク（Lerchenberg）までを結ぶマインツェルバーン（Mainzelbahn）と呼ばれる全長9.2 kmの新たな区間です。プロジェクトが承認されたのは2012年、建設が始まったのは2014年11月で、2016年12月11日には営業運転が開始されました。この区間は、開業前に年間約500万人が利用すると想定されていましたが、これを上回る利用客を記録しており、路面電車全体の収入増にも貢献しています。その後も2017年にはツォルハーフェン（Zollhafen）へ向かう全長500 mの延伸が開業し、これに合わせて新たな系統となる「59号線」も設定されました。今後もマインツ市は路面電車網をさらに拡大する方針を示しており、2020年代以降の開業を目指して、複数の延伸計画が検討されています。

系統

2022年現在、マインツ市電では以下の5系統が運行されています。

車両

現在、マインツ市電では以下の形式の車両が活躍しています。

M8C・M8S
西ドイツ時代にデュッセルドルフ車両製造（デュワグ）が開発した、両運転台式の3車体連接車です。マインツ市電には1984年製のM8C（電機子チョッパ制御）と、1988年にビーレフェルト市電から譲渡されたM8S（1975年製、抵抗制御）が導入されました。M8Cはマインツェルバーン開業による輸送力増強に対応するため更新工事を受け、2016年以降も全6両（271 - 276）が活躍を続けていますが、M8Sは老朽化に伴い3両（278 - 280）が2016年に廃車され、同年以降は1両（277）のみが残存しています。これらの車両は、2020年代後半以降に導入される新型車両によって置き換えられる予定です。

GT6M
日本では「ブレーメン形」などとも称される、車内全体が低床構造を持つ両運転台式の3車体連接車です。マインツ市電で初めて導入された超低床電車として、1996年に16両（201 - 216）が投入されました。以来、主力車両として活躍していますが、こちらも2020年代後半以降に新型車両によって置き換えが計画されています。

バリオバーン
シュタッドラー・レールが提供する超低床電車です。マインツ市電に導入されたのは5車体連接車で、2009年と2014年に発注が行われ、2011年12月から営業運転に入りました。2022年現在は19両（217 - 225、227 - 236）が在籍しています。これらの車両は他の形式と異なり片運転台構造であるため、折り返し用のループ線が存在しない52号線では使用されません。

導入予定の車両

2025年5月、マインツ交通会社の親会社であるマインツ市営企業（マインツ・シュタットウェルケ）は、チェコのシュコダ・トランスポーテーションと契約を交わし、同社が提供する超低床電車「フォアシティ・スマート」を導入することを発表しました。これは、長年にわたり運用されてきた旧型車両（M8C・M8S、GT6M）の置き換えや、今後の延伸による輸送力増強を見据えたものです。全長43.5 m、総定員数258人（着席定員96人）の5車体連接車が導入される予定です。製造は2028年から2030年にかけて行われ、合計22両が納入される計画です。

保存車両

マインツ市電では、過去に使用された車両の一部を動態可能な状態で保存しており、マインツ路面電車友の会（Straßenbahnfreunde Mainz e.V.）がその保存活動に取り組んでいます。

93号車 - 1929年製の2軸電動車
97号車 - 1950年製の2軸電動車
226号車 - 1958年製の2車体連接電動車

もう一度検索