マツダ・ロードペーサー
マツダがかつて最上級モデルとして市場に投入したのが「ロードペーサーAP」である。東洋工業時代の1975年に登場したこのモデルは、同社初の3ナンバー車であり、当時のラインナップで最大のボディを持つフラッグシップセダンとして位置づけられた。正式名称に付された「AP」は、当時のマツダが推進していた排出ガス対策技術を示す記号であった。
1970年代前半、日本の高度経済成長を背景に、富裕層向けの最高級車市場が拡大の兆しを見せていた。当時この分野はトヨタ・センチュリーと日産・プレジデントが寡占していたが、マツダを含む他のメーカーも参入を模索する。しかし、マツダや三菱、いすゞといった企業は、トヨタや日産のようにゼロから最高級車を開発するほどの体力や技術蓄積を持っていなかった。このため、各社は外部との提携に活路を見出す。三菱といすゞは既存の海外提携を活かし、オーストラリア製乗用車を輸入・改造して販売。一方、当時特定の海外メーカーとの提携関係を持たなかったマツダは、オーストラリアのGMホールデンと部品供給契約を結ぶという独自の方法で開発を進めた。この提携から生まれたのがロードペーサーである。
ロードペーサーの車体は、ホールデンが製造していた主力大型車「ホールデンHJシリーズ」の最上級グレード「プレミア」をベースとしている。これは、いすゞが当時輸入販売していたステーツマン・デ・ビルの姉妹車にあたるモデルである。基本構造は前輪独立懸架、後輪固定車軸の一般的な後輪駆動方式を採用。ホールデンのベース車は、GMのインターミディエートクラスであり、北米では中級サイズに位置づけられるが、日本では十分に大型セダンとしての風格を備えていた。このプラットフォームはホールデンでは改良を重ねながら1971年から1984年まで生産されたロングセラーであり、HJ型は1974年から1976年にかけて生産されたモデルである。
ホールデンから供給された車体に対し、マツダは日本市場の高級車にふさわしい内装や外装の設えを施した。最も特徴的なのは、搭載されたパワーユニットである。マツダが当時、軽量・コンパクトながら高出力を実現できる自社技術の象徴としていた13B型ロータリーエンジンを採用。これに日本自動変速機（現ジヤトコ）製の3速ATを組み合わせた。当時のマツダは直列4気筒を超える多気筒レシプロエンジンを製造しておらず、ベースとなったホールデン車の強力なV8エンジンを流用しない限り、自社製エンジンではロータリーエンジンが額面上最も強力だったため、これを搭載せざるを得なかった側面もあった。
1975年4月に発売開始。このモデルから現在の「mazDa」ロゴが採用された。同年10月には昭和51年排出ガス規制に対応する改良が施された。1977年8月にはマイナーチェンジを実施し、安全装備の追加（セーフティーパネル）、利便性の向上（間欠ワイパー、トランクオープナー）、操作系の変更（コンビネーションスイッチ採用）が行われ、ボディカラーも追加された。前期型の四角いメーターナセルは後期型で丸型に変更され、フロントグリルのデザインも改められている。
グレードと価格は以下の通り。
5人乗り（フロントセパレートシート）：371.0万円
6人乗り（フロントベンチシート）：368.0万円
しかし、販売は低迷し、目標としていた月間100台には遠く及ばず、1978年に生産を終了、翌1979年には販売が打ち切られた。
ロードペーサーは、設定された価格がトヨタ・センチュリーや日産・プレジデントを上回る高額であったこと、また今日の基準で見れば標準的だが、1970年代としては極めて巨大なボディサイズが、当時の日本市場のユーザーに敬遠されたことが販売不振の大きな要因となった。排出ガス規制への対応が比較的容易であったロータリーエンジン搭載車として、官公庁などからの需要もわずかにあったものの、それも限定的だった。さらに、日本の高級車市場の好みに完全に合致しないスタイリングや、主に大衆車や商用車を扱ってきたマツダの既存販売網が、大型高級車の顧客層に対する十分な営業力を持っていなかったことも影響した。
しかし、最も本質的な問題は、車両全体の成り立ちのアンバランスさであった。ロードペーサーのベースとなったホールデンの車体は、本来、低回転域から太いトルクを発揮する大排気量レシプロエンジン（最低でも直6 2.8～3.3L、上級ではV8 5.0～5.7L）を搭載することを前提に設計されている。そのような大きく重い車体に、軽量ではあるが高回転型で、当時のスペックが135ps/19.0kgmに留まるロータリーエンジンを組み合わせた結果、ATのトルクコンバーターによるトルク増大をもってしても、実用域での動力性能が著しく不足した。加えて、高回転を使用する特性ゆえに燃費も非常に悪く、これは大排気量V8エンジンによる十分な動力性能と比べ、センチュリーやプレジデントに対する決定的な弱点となった。
ロードペーサーの失敗後、1977年に登場した3代目ルーチェレガートがマツダの最高級車の役割を引き継ぐこととなる。ルーチェレガートはボディサイズを拡大し高級感を出しつつも、日本の5ナンバー規格に収まるなど市場適合性が高く、ロータリーとレシプロの両エンジンを選択できたことから、ロードペーサーに代わるフラッグシップとしての地位を確立した。
車名「ロードペーサー」は、英語で「道路の王様」を意味する言葉に由来する。
開発背景
1970年代前半、日本の高度経済成長を背景に、富裕層向けの最高級車市場が拡大の兆しを見せていた。当時この分野はトヨタ・センチュリーと日産・プレジデントが寡占していたが、マツダを含む他のメーカーも参入を模索する。しかし、マツダや三菱、いすゞといった企業は、トヨタや日産のようにゼロから最高級車を開発するほどの体力や技術蓄積を持っていなかった。このため、各社は外部との提携に活路を見出す。三菱といすゞは既存の海外提携を活かし、オーストラリア製乗用車を輸入・改造して販売。一方、当時特定の海外メーカーとの提携関係を持たなかったマツダは、オーストラリアのGMホールデンと部品供給契約を結ぶという独自の方法で開発を進めた。この提携から生まれたのがロードペーサーである。
メカニズムとマツダ独自の要素
ロードペーサーの車体は、ホールデンが製造していた主力大型車「ホールデンHJシリーズ」の最上級グレード「プレミア」をベースとしている。これは、いすゞが当時輸入販売していたステーツマン・デ・ビルの姉妹車にあたるモデルである。基本構造は前輪独立懸架、後輪固定車軸の一般的な後輪駆動方式を採用。ホールデンのベース車は、GMのインターミディエートクラスであり、北米では中級サイズに位置づけられるが、日本では十分に大型セダンとしての風格を備えていた。このプラットフォームはホールデンでは改良を重ねながら1971年から1984年まで生産されたロングセラーであり、HJ型は1974年から1976年にかけて生産されたモデルである。
ホールデンから供給された車体に対し、マツダは日本市場の高級車にふさわしい内装や外装の設えを施した。最も特徴的なのは、搭載されたパワーユニットである。マツダが当時、軽量・コンパクトながら高出力を実現できる自社技術の象徴としていた13B型ロータリーエンジンを採用。これに日本自動変速機（現ジヤトコ）製の3速ATを組み合わせた。当時のマツダは直列4気筒を超える多気筒レシプロエンジンを製造しておらず、ベースとなったホールデン車の強力なV8エンジンを流用しない限り、自社製エンジンではロータリーエンジンが額面上最も強力だったため、これを搭載せざるを得なかった側面もあった。
モデルライフと商業的失敗
1975年4月に発売開始。このモデルから現在の「mazDa」ロゴが採用された。同年10月には昭和51年排出ガス規制に対応する改良が施された。1977年8月にはマイナーチェンジを実施し、安全装備の追加（セーフティーパネル）、利便性の向上（間欠ワイパー、トランクオープナー）、操作系の変更（コンビネーションスイッチ採用）が行われ、ボディカラーも追加された。前期型の四角いメーターナセルは後期型で丸型に変更され、フロントグリルのデザインも改められている。
グレードと価格は以下の通り。
5人乗り（フロントセパレートシート）：371.0万円
6人乗り（フロントベンチシート）：368.0万円
しかし、販売は低迷し、目標としていた月間100台には遠く及ばず、1978年に生産を終了、翌1979年には販売が打ち切られた。
失敗の要因
ロードペーサーは、設定された価格がトヨタ・センチュリーや日産・プレジデントを上回る高額であったこと、また今日の基準で見れば標準的だが、1970年代としては極めて巨大なボディサイズが、当時の日本市場のユーザーに敬遠されたことが販売不振の大きな要因となった。排出ガス規制への対応が比較的容易であったロータリーエンジン搭載車として、官公庁などからの需要もわずかにあったものの、それも限定的だった。さらに、日本の高級車市場の好みに完全に合致しないスタイリングや、主に大衆車や商用車を扱ってきたマツダの既存販売網が、大型高級車の顧客層に対する十分な営業力を持っていなかったことも影響した。
しかし、最も本質的な問題は、車両全体の成り立ちのアンバランスさであった。ロードペーサーのベースとなったホールデンの車体は、本来、低回転域から太いトルクを発揮する大排気量レシプロエンジン（最低でも直6 2.8～3.3L、上級ではV8 5.0～5.7L）を搭載することを前提に設計されている。そのような大きく重い車体に、軽量ではあるが高回転型で、当時のスペックが135ps/19.0kgmに留まるロータリーエンジンを組み合わせた結果、ATのトルクコンバーターによるトルク増大をもってしても、実用域での動力性能が著しく不足した。加えて、高回転を使用する特性ゆえに燃費も非常に悪く、これは大排気量V8エンジンによる十分な動力性能と比べ、センチュリーやプレジデントに対する決定的な弱点となった。
その後
ロードペーサーの失敗後、1977年に登場した3代目ルーチェレガートがマツダの最高級車の役割を引き継ぐこととなる。ルーチェレガートはボディサイズを拡大し高級感を出しつつも、日本の5ナンバー規格に収まるなど市場適合性が高く、ロータリーとレシプロの両エンジンを選択できたことから、ロードペーサーに代わるフラッグシップとしての地位を確立した。
車名の由来
車名「ロードペーサー」は、英語で「道路の王様」を意味する言葉に由来する。
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