国鉄EF15形電気機関車

EF15形電気機関車

EF15形は、日本国有鉄道（国鉄）が1947年から1958年にかけて製造した直流電気機関車で、主に貨物列車の牽引に用いられました。第二次世界大戦後の輸送需要に対応するため、大量生産されたのが特徴です。旅客用のEF58形と主要部品が共通化されており、事実上の標準型として広く活躍しました。

概要

戦後の復興期における輸送需要の増大に対応するため、EF15形は設計されました。1947年から1958年の間に、日立製作所、川崎車輛/川崎重工業、三菱電機/三菱重工業、東京芝浦電気、汽車製造/東洋電機、日本車輌製造/富士電機といった複数のメーカーで合計202両が製造されました。この機関車は、旅客用のEF58形と台車や電気機器などの主要部品を共通化することで、生産効率を高め、コストを削減しました。これらの共通化により、EF15形とEF58形は事実上、国鉄の標準型電気機関車として大量に製造されることとなりました。

構造

EF15形は、貨物用電気機関車としての基本的な構成はEF10形から引き継がれています。同時期に製造されたEF58形とは、車体や電気機器などを共通設計とし、製作工程の簡素化と入手しやすい材料の選択による量産設計を徹底しました。これにより、効率的な生産とコスト削減が実現しました。

主な特徴

主電動機: 初期形（1 - 8, 16 - 33号機）にはMT41形（1,800kW）、量産型にはMT42形（1,900kW）が採用され、出力増強が図られました。
軸受: 量産された貨物用電気機関車として初めて、全車軸にローラーベアリング（日本精工製）が採用されました。
駆動伝達系: 減速比がEF58形よりも大きく設定され、貨物輸送に適した牽引力を発揮しました（EF15：1:4.15、EF58：1:2.68）。
先台車: 新設計のLT129形が採用され、先輪が露出した独特の外観となりました。また、担いバネが斜めに取り付けられたことも、これまでの国鉄制式電気機関車とは異なる点でした。
電気機器: EF13形では省略されていた高速度遮断器やパンタグラフ用断路器が復活しました。また、駆動装置の改良や騒音防止のため、大歯車にコイルバネが組み込まれました。主制御器の単位スイッチ容量や主抵抗器の熱容量が増大するなど、戦時設計からの脱却を目指した改良が施されました。
ナンバープレート: 136号機以降は、139、140号機を除いて、ナンバープレートが板から切り抜き文字に変更されました。

分類

EF15形は、製造時期や仕様の違いによって、大きく6つのグループに分類されます。

1. 1次形（1 - 8, 16 - 23, 24 - 33号機）: 1947年から1948年に製造された最初期のグループです。車体はEF58形の初期車体と共通で、機械室部分の側窓は4枚でした。また、モニター屋根は設置されていません。落成時は電車用のPS13形パンタグラフを装備していましたが、後にPS14形に交換されました。26両のうち24両がEF16形に改造されましたが、一部は後にEF15形に復帰しました。
2. 2次形（9 - 11, 34 - 36, 40 - 42号機）: 1951年度に製造された改良型です。パンタグラフは当初からPS14形を搭載し、機械室部分の側窓は7枚（中央3枚は固定窓）となり、屋根上中央部にはモニター屋根が設けられました。主電動機はMT41A形に変更されました。このグループまでは尾灯が外付け式でしたが、後に埋め込み式に改造されました。
3. 3次形（12 - 15, 37 - 39, 43 - 45号機）: 1951年度の増備過程でさらに改良が加えられたグループです。屋根上に避雷器が両端に1個ずつ搭載され、機関助士側の窓が二重引き戸になりました。尾灯も埋め込み式となり、主電動機はMT42形となりました。
4. 4～11次形（46 - 129号機）: 1952年度以降に製造された比較的標準的な形態の車両群です。1953年度以降は東芝と東洋/汽車が製造に加わりました。64号機以降は先輪がスポーク車輪となりました。
5. 12～14次形（130 - 161号機）: 1957年度以降に製造されたグループです。パンタグラフがPS15形となりました。130 - 135, 139, 140号機まではナンバープレート式でしたが、それ以外は切り抜き文字が車体に直接貼り付けられるようになりました。
6. 15次形（162 - 202号機）: 1958年に登場したEF15形の最終グループです。このうち200 - 202号機は、EF15形で唯一、日車/富士電製となっています。側窓は固定窓部分がHゴム支持となりました。

他形式への改造

EF16形への改造

連続勾配区間での使用を目的として、EF15形の初期グループに回生ブレーキなどの勾配対策を施したものがEF16形です。奥羽本線の板谷峠電化後、12両が改造されました。その後、上越線用として12両が追加改造されました。奥羽本線では、EF64形に置き換えられた後、一部がEF15形に復元されましたが、残りは上越線で使用されました。

運用の変遷

EF15形は、製造直後から東海道本線、山陽本線、東北本線、高崎線、上越線などの主要幹線に投入され、貨物輸送に貢献しました。

東海道・山陽本線: 1970年代には運用が終了しました。
首都圏・上越線: 1980年代まで運用されましたが、老朽化により1978年から廃車が開始されました。
阪和線・紀勢本線: 1986年11月のダイヤ改正で全車両が営業運転を終了しました。

各線区における運用

上越線・高崎線・信越本線: 上越線全線電化に合わせて、EF15形が投入されました。1982年11月のダイヤ改正までにEF64形に置き換えられ、高崎線の運用も1984年2月改正で消滅しました。
東海道・山陽本線: 東海道本線の全線電化完成後、EF15形はEH10形と共に貨物列車に使用されました。1978年10月のダイヤ改正で運用を離脱しました。
奥羽本線: 12両が福島第二機関区に転入し、EF16形に改造されました。1968年に電化方式が交流に変更されたため、運用を終了しました。
東北本線・日光線: 東北本線黒磯駅以南の直流区間に投入され、日光線でも貨物列車に使用されました。1984年2月改正で運用を終了しました。
中央東線・身延線: 中央東線では1971年から、身延線では1977年から運用され、それぞれ1980年、1985年までに運用を終了しました。
東京近郊線区: 品鶴線、山手貨物線、東北貨物線などにも投入されました。武蔵野線の開業後は同線でも運用され、青梅線・南武線の石灰石輸送列車にも使用されました。
阪和線・紀勢本線: 1968年に投入され、1986年11月のダイヤ改正で運用を終了しました。

保存機

2017年4月1日時点で、以下の車両が保存されています。

EF15 120
EF15 124
EF15 127
EF15 134
EF15 168
EF15 174
EF15 175
EF15 192 (後に解体)
EF15 198

保存されているのは、全て1952年以降に製造された改良型で、前期型は1両も保存されていません。ただし、最初期型の形態を残すEF16 28号機（旧EF15 31号機）が現存しています。

まとめ

EF15形は、戦後の日本における貨物輸送を支えた重要な機関車であり、その設計や構造は後の電気機関車の基礎となりました。多くの路線で活躍し、その姿は鉄道史に深く刻まれています。

参考文献

電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2006年12月号 No.783「特集 EF13・15・16型」
交友車『鉄道ファン』1977年9月号 No.197