富山大橋

富山大橋：富山の歴史と発展を繋ぐ架け橋

富山大橋は、富山県富山市の中心部と呉羽丘陵以西を結ぶ、神通川に架かる重要な橋梁です。現在私たちが目にする富山大橋は、2012年に架け替えられた2代目にあたります。初代の富山大橋は1935年、国道8号の整備や神通川の改修と並行して建設されました。当時、県内最長の永久橋として、富山市そして富山県を代表する橋梁としてその役割を担いました。

初代富山大橋は、中央に富山地方鉄道富山軌道線の単線が敷設され、道路は富山県道44号富山高岡線として指定されていました。1日あたりの通行台数は約2万5千台と、神通川に架かる他の橋梁と比べると少ないものの、2車線構造でありながら、富山市街地と呉羽地区、そして高岡市を結ぶ最短ルートという立地条件から、朝夕のラッシュ時には激しい渋滞が発生していました。

70年以上の歳月を経て老朽化が進んだ初代富山大橋は、2006年から架け替え工事が開始され、2012年3月24日に新しい富山大橋が供用開始となりました。新橋は、初代橋の約2倍の幅員を確保し、富山地鉄の軌道は複線化、車道は4車線化、さらに両側に歩道を設置するなど、大幅な拡幅が行われました。これにより、車道、歩道、軌道の全てにおいて、初代橋の約2倍の容量となり、交通渋滞の緩和が期待されました。

初代富山大橋：歴史と変遷

初代富山大橋の建設は、老朽化した神通新大橋の架け替えと、西側の旧国道11号の改修に合わせ、1928年に当時の白根竹介富山県知事によって提案された「第一期橋梁改良事業案（通称『100万円計画』）」に基づいて進められました。財政難により一時中断されたものの、1934年3月から建設が始まり、総工費は91万4,435円（現在の価値で約5億8,200万円）に上りました。

下部工は加藤組、上部工は横河橋梁製作所（現・横河ブリッジ）が担当し、加藤組の加藤金次郎氏は、コスト超過分を自ら負担して橋脚数を増やすなど、橋の強度を高める工夫を凝らしました。1935年11月に竣工し、翌年には渡り初め式典が行われました。

太平洋戦争中は、金属類回収令により欄干や橋名板が供出されましたが、1945年の富山大空襲では鋼鉄製の構造が功を奏し、焼失を免れました。戦後は交通量の増加に伴い、様々な改良や事故、災害に見舞われながらも、その都度改修を重ねてきました。1969年の豪雨による橋脚沈下事故では、日本初の無人化施工技術を導入した復旧工事も実施されました。

1990年代に入ると、老朽化、片側1車線という狭隘な構造、軌道線の輸送力不足などの問題が顕在化し、架け替えが決定。2002年に国からの認可を受け、入札を経て、川田工業・佐藤鉄工のJVが建設を担当することになりました。2006年から建設が始まり、当初予定より遅れて2012年に完成しました。

現富山大橋：安全と景観を両立した設計

現在の富山大橋は、初代橋と同様に富山地方鉄道富山軌道線の軌道が中央に配置され、複線化されています。その両側に片側2車線の車道と歩道を設置。歩道の幅は初代橋の2倍以上に拡大され、橋の両側にはバルコニーも設けられています。

高欄には、富山県の代表的産業であるアルミニウムを使用。近隣の小学校の児童が制作したガラス玉を埋め込んだガラス板が高欄に組み込まれ、地域住民との協働による美しい景観を創出しています。また、軌道の架線は照明灯を兼ねたセンターポール式を採用し、立山連峰の眺望を遮らないよう配慮されています。橋脚はケーソン基礎の壁型構造、上部工は鋼製です。西岸側の橋桁架設には、重機が使えないため油圧ジャッキによる送り出し工法が採用されました。

富山市のシンボルとして

初代から二代へと受け継がれてきた富山大橋は、単なる交通インフラとしてだけでなく、富山市、ひいては富山県の歴史と発展を象徴する存在です。これからも、安全で快適な交通を確保しつつ、地域住民にとってかけがえのないシンボルとして、その役割を果たし続けるでしょう。

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