朱印船

朱印船とは

朱印船とは、江戸時代初期に徳川幕府が発行した朱印状（渡航許可証）を所持し、海外貿易を行った船のことです。朱印状は、将軍の許可を得た証であり、これにより海外への渡航と貿易が正式に認められました。

朱印船制度の成立

朱印船制度は、豊臣秀吉の時代にもその原型があったとされますが、制度として確立されたのは徳川家康の時代です。戦国時代末期から江戸時代初頭にかけて、日本は海外との交流を積極的に進め、特に東南アジア諸国との貿易を重視しました。家康は、関ヶ原の戦いでのオランダ船の支援を契機に、海外交易に強い関心を持ち、ウィリアム・アダムスやヤン・ヨーステンといった外国人航海士を外交顧問に迎えました。彼らの知識を活かし、ガレオン船を建造するなど、海外貿易を積極的に推進しました。1604年には朱印船制度が正式に発足し、これにより多くの日本船が海外へと旅立ちました。1635年までに350隻以上の朱印船が東南アジア諸国へ渡航したと記録されています。

朱印船の航路と貿易

朱印船は長崎港を拠点とし、東南アジアの各地へ向かいました。主な渡航先は、安南（ベトナム北部）、交趾（ベトナム中部）、占城（ベトナム南部）、暹羅（タイ）、柬埔寨（カンボジア）、太泥（マレー半島）、呂宋（フィリピン）、高砂（台湾）などです。これらの国々との間で、生糸や絹織物、香料、砂糖、鮫皮、鹿皮などの交易が行われました。特に中国産の生糸は、当時の日本で高級品として需要が高く、朱印船貿易の主要な輸入品でした。一方、日本からは銀、銅、銅銭、硫黄、刀などの工芸品が輸出されました。当時、中国では銀が不足していたため、日本からの銀の輸出は重要な貿易品目でした。また、日本では石見[[銀山]]などで銀が豊富に産出されていたことも、この貿易を後押ししました。

朱印船貿易を担った人々

朱印船貿易に関わった人々は多岐にわたります。商人、大名、武士、明人（中国人）、欧州人などが朱印状を得て貿易に携わりました。商人では、角倉了以、茶屋四郎次郎、末吉孫左衛門、末次平蔵などが有名です。大名では、島津忠恒、松浦鎮信、有馬晴信などが貿易を積極的に行いました。また、ウィリアム・アダムスやヤン・ヨーステンのような欧州人も貿易に携わり、国際的な交易が展開されました。さらに、多くの日本人船員や外国人船員が朱印船に乗り組み、危険な航海に挑みました。航海士には、中国人、ポルトガル人、スペイン人、オランダ人、イギリス人などが任命され、国際色豊かな乗組員構成でした。

朱印船に使われた船

初期の朱印船は中国式のジャンク船が多く用いられましたが、後にはジャンク船とガレオン船の技術を融合させた独自の帆船が登場しました。これらの船は、500～750トン程度の大きさで、200人程度の乗組員が乗り込みました。シャム（タイ）のアユタヤでは、良質な木材と優れた造船技術を活かし、多くの船が建造されました。

朱印船貿易の終焉

1620年代に入ると、朱印船が東南アジア地域の紛争に巻き込まれる事件が増加しました。また、幕府の禁教令により、キリスト教宣教師が布教活動を活発化させ、朱印船を利用して日本に潜入する動きもみられました。こうした状況を受け、幕府は貿易の管理と統制を強化する必要に迫られました。徳川家光の時代になると、幕府は長崎を貿易管理の拠点として整備を進め、1633年以降、長崎奉行を旗本から任命しました。幕府は、奉行に職務を定める通達を出し、いわゆる「鎖国令」を発令しました。1633年の第一次鎖国令では、奉書船以外の渡航や、東南アジアに5年以上滞在している日本人の帰国を禁止しました。さらに1635年の第三次鎖国令では、すべての日本人の東南アジア方面への海外渡航と帰国を全面的に禁止し、これにより朱印船貿易は終焉を迎えました。この措置により、東南アジアで朱印船と競合していたオランダ東インド会社が利益を独占し、日本との貿易も出島での独占貿易へと移行しました。

朱印船貿易は、日本と東南アジアとの国際交流を促進し、経済や文化に大きな影響を与えましたが、幕府の鎖国政策により、その歴史に幕を閉じました。

参考文献
岩生成一『新版・朱印船貿易史の研究』 吉川弘文館
宮本義己「徳川家康と本草学」（笠谷和比古編『徳川家康―その政治と文化・芸能―』宮帯出版社、2016年）

外部リンク
海事博物館ボランティアあれこれ 朱印船（2）
長崎文化ジャンクション
御朱印船2013
長崎文化百選 41 朱印船貿易

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