東急5000系電車 (2代)

東急5000系電車

東急電鉄の通勤形車両として、2002年5月2日に営業運転を開始したのが5000系電車です。この系列は、田園都市線で活躍する5000系のほか、東横線用の5050系、目黒線用の5080系を含み、東急の主力車両として位置づけられています。

開発の背景とコンセプト

従来の主力であった8000系や8500系は製造から時間が経過し、老朽化や陳腐化が進行していました。改修工事も試みられましたが、残存寿命や設計の進歩による軽量化の困難さから、新造車両による置き換えが合理的と判断されました。同時期、JR東日本では209系、E231系といった「重量半分・価格半分・寿命半分」を目標とした軽量・低コスト車両の開発が進められており、東急でも3000系でその設計思想の一部を取り入れていました。

5000系ではこの方針をさらに推し進め、E231系との構体設計共通化によるコストダウンを実現しました。また、「人と環境にやさしい車両」をコンセプトに掲げ、ホームとの段差を減らすなどのバリアフリー化、機器の集約による騒音低減、消費電力の大幅削減（8500系比約4割減）を図りました。改修と比較して導入コストは高くなりましたが、メンテナンス費や電力費の削減により、約20年での費用回収が可能とされています。

系列展開と導入効果

5000系は東急電鉄の標準車両として位置づけられ、田園都市線への導入を皮切りに、2003年3月には目黒線向けに5080系、2004年4月には東横線向けに5050系が導入されました。この他、東急多摩川線・池上線には7000系、大井町線には6000系、横浜高速鉄道みなとみらい線にはY500系といった派生系列も登場しています。

本系列の導入が進んだ結果、旧型車両の置き換えが進行し、保守費・電力費の削減や騒音低減といった効果が得られました。特に東横線では5050系の導入により、性能面で劣る一部の旧型車両が日中の運用から撤退し、スピードアップが実現しました。

車両の構造と設備

車体

E231系を基本とした軽量ステンレス製の20m級4扉車体です。地下鉄乗り入れのため裾絞りのない狭幅車体を採用し、床面高さを低く抑えることでホームとの段差を解消しています。前面は9000系以来の左右非対称構造で、運転台部分を拡大し、非常扉をオフセット配置しています。FRPで覆われた内部には衝突安全性を高める構造を備え、前面形状の工夫により地下駅での列車風も低減しています。

車体幅は初期編成（5101F）の2,770mmに対し、以降の編成や5080系は2,778mm、5050系は縮小建築限界に対応し2,798mmとわずかに拡大され、定員が増加しています。扉間隔はE231系より短く設計されています。

外部の車両番号表記はステッカー方式となり、種別・行先表示器は初期の幕式・3色LEDからフルカラーLED・白色LEDへと進化し、表示内容も日英交互表示など多機能化しています。車側灯も初期の電球式からLED式へ変更されました。

車内

客室はオールロングシート仕様です。内装材には複合材料を用いた新しい設計を採用し、系列ごとに異なる配色（5000系は青系、5050系はパステル調、5080系はローズ系）としていました。座席はバケットシートで、後期製造車ではSばねクッションを導入し座り心地を改善しています。荷棚は金網構造で、従来より低い位置に設置されています。つり革の一部はユニバーサルデザインとして低位置に設置されています。

側窓は熱線吸収・UVカットガラスでカーテンを省略し、妻面窓は廃止されました。側引戸は初期の接着式単板窓から複層ガラス窓に変更され、内側はステンレス無塗装から化粧板仕上げとなりました。妻引戸は後期製造車で自動閉鎖式となっています。

案内表示器として東急で初めて液晶ディスプレイ（LCD）が採用され、TIP（Train Information system for Passenger）により制御されます。当初1基でしたが、増備車以降は「TOQビジョン」用の広告画面と並んだ2基構成となり、サイズも15インチから17インチへ大型化が進んでいます。

優先席は各車の車端部に配置され、オレンジ色の吊り革と帯で識別されます。車椅子スペースは編成中に複数箇所設けられ、後期増備車では各車両に設置されました。5000系にはフリースペースも設けられています。

空調装置は通勤車両としては最大級の能力を持つ集中式を搭載し、暖房や除湿も可能です。三菱製と日立製が存在します。補助送風機も設置されています。

乗務員室と走行機器

運転台は3000系に準じた配色と配置で、奥行きは5050系・5080系で拡大されています。マスターコントローラーはデッドマン付きのワンハンドル式で、定速制御機能も備えています。速度計はアナログ式、ブレーキは手動7段、ATO/TASC時は15段制御です。車掌スイッチは初期の機械式から間接制御式や電気式へ変更されました。仕切り窓は遮光幕や遮光ガラスを備えています。

走行機器にはIGBT素子によるVVVFインバータ制御を採用し、全電気ブレーキに対応しています。メーカーは日立製作所（5000系・5050系）と東芝（5080系）で、それぞれ1C4M2群または1C4M1群の制御装置を搭載します。台車は3000系とほぼ同一の軸梁式ボルスタレス台車、主電動機は出力190kWのかご形三相誘導電動機を採用しています。補助電源装置は250kVAの大容量SIVを搭載し、空気圧縮機は低騒音のスクリュー式またはスクロール式です。これらの機器は車両情報装置（TIS）で集中管理され、メンテナンスの効率化が図られています。

保安装置は各線区のATCやATSに対応し、5080系や副都心線直通対応車はATO装置も搭載します。機器の集約・軽量化のため、本体装置は片方の先頭車にのみ設置し、TISで情報を伝送するシステムとなっています。

シリーズのバリエーションと動向

田園都市線用5000系

朝ラッシュ時の混雑緩和と乗降時間短縮を目的に、編成中に6扉車が導入されました。当初2両、後に3両へと増やされ、特定の編成に組み込まれましたが、可動式ホーム柵設置計画に伴い、2016年から2017年にかけて全車が新造の4扉車に置き換えられ、6扉車は形式消滅となりました。この過程で複雑な編成組替えや車両転用が発生し、編成内で仕様が混在するケースも見られます。

東横線用5050系

東横線の競争力強化を目的に導入されました。8両編成が中心ですが、東京メトロ副都心線・有楽町線、東武東上線、西武池袋線、さらには相模鉄道への直通運転に対応するため、10両編成の4000番台が登場しました。4000番台には、渋谷ヒカリエ開業記念の特別車両「Shibuya Hikarie号」や、有料座席指定サービス「Q SEAT」対応車両といった特殊な仕様の編成も存在します。

目黒線用5080系

目黒線の増発や武蔵小杉駅 - 日吉駅間の延伸開業、そして相模鉄道への直通運転開始に対応するため、当初6両編成で運用されていましたが、2022年に全編成が8両化されました。急行運転開始に伴い、表示器の表示内容も変化しています。

Sustina試験車

5050系のサハ5576号は、東急電鉄と総合車両製作所が共同開発した次世代ステンレス車両「sustina」の試験車両として製造されました。従来のスポット溶接ではなくレーザー溶接を全面的に採用し、継ぎ目のない平滑な外板を実現。メンテナンス性の向上や外観の見栄え向上に貢献しています。また、構体構造の見直しにより室内スペースの拡大や軽量化、そして万が一の事故時の安全性を高める「内装ロールバー構造」も導入しています。

特殊な運用とラッピング

5000系列は、記念列車や各種広告ラッピングに起用される機会が多くあります。過去には東横線開業記念やスタンプラリー、映画広告などのラッピング列車が運行されました。現在も、旧5000系を再現した「青ガエル」ラッピング車両（5122F）、SDGsトレイン（5175F）、キユーピーラッピング車両、そして東海道新幹線N700系デザインのラッピング車両（4105F）などが運行され、沿線に彩りを添えています。

東急5000系列は、その多様なバリエーションと先進的な技術、そして長年にわたる活躍により、東急電鉄の歴史において重要な位置を占める車両と言えるでしょう。

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