長等山トンネル

長等山トンネル：複雑な構造と周辺環境への配慮が光る湖西線の要

長等山トンネルは、滋賀県大津市と京都府京都市山科区を結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）湖西線の鉄道トンネルです。標高354mの長等山を貫通するこのトンネルは、その複雑な構造と、周辺環境への配慮を凝らした建設過程から、単なる交通インフラを超えた存在感を示しています。

トンネルの概要と構造

全長3,037.5mの長等山トンネルは、山科駅と大津京駅間の1km762.5m～4km800m区間に位置します。山科側には3つの坑口、大津京側には1つの坑口があり、途中で合流する変形トンネルという独特の構造を持っています。1967年9月10日に着工、1971年4月16日に貫通、そして1974年の湖西線開業とともに使用開始されました。トンネルの出入口はバラスト軌道ですが、トンネル内はスラブ軌道となっています。なお、トンネル自体は全区間が大津市内にあります。これは、東海道本線（琵琶湖線）の新逢坂山トンネルと同様です。

山科駅からの線路配置とトンネル構造

山科駅には6本の線路があり、琵琶湖線の上下線と湖西線の上下線が複雑に交差しています。琵琶湖線の複々線は10‰の上り勾配で新逢坂山トンネルに向かう一方、湖西線は琵琶湖線の高架上を通ります。そのため、湖西線の勾配は場所によって変化し、トンネルへの進入ルートも貨物線と客車線で異なります。

山科駅を出発した湖西線下り列車は、普通電車や新快速は下り客車線、特急や貨物列車は下り貨物線を使用します。下り貨物線は勾配を緩和し、重量のある列車の走行を可能にしています。ダイヤの乱れ時には、湖西線下り列車の特急が普通列車や新快速を退避する光景も見られます。

トンネル内では、下り貨物線と下り客車線が合流し、単線トンネルとなります。その後、複線トンネルとなり、大津京側の坑口へと至るまでに勾配やカーブが変化します。上り線も同様に、単線と複線の区間が交互に現れ、複雑な線形を描きます。大津京側の出口付近のカーブの一部区間では、制限速度が125km/hに達します。

重要文化財と琵琶湖疏水への配慮

長等山トンネルの建設においては、周辺環境への配慮が徹底されました。特に、寂光寺の重要文化財である石仏と琵琶湖疏水との近接が大きな課題でした。

寂光寺の石仏付近の掘削では、発破による振動が石仏に与える影響を最小限にするため、発破方法や薬量の調整、さらには切羽の分割発破など、様々な工夫がなされました。目標値は最大加速度25gal（震度3程度）以内という厳格なものでした。

琵琶湖疏水との交差部では、古いレンガ造りの疏水トンネルへの影響を考慮し、事前に疏水トンネルの改築補強工事が行われました。掘削工事中も、振動のモニタリングを行い、最大許容値を超えないよう細心の注意が払われました。プレ・スプリッティング工法も採用され、振動の軽減に成功しています。

まとめ

長等山トンネルは、複雑な線路配置と、周辺環境への配慮を織り交ぜた技術の粋を集めたトンネルです。その建設過程は、現代の高度な土木技術と、文化財や既存インフラへの配慮という現代社会の課題にどのように向き合うかを示す貴重な事例と言えるでしょう。このトンネルの存在は、単なる交通インフラの枠を超え、歴史と自然、そして技術の調和という、より深いメッセージを私たちに伝えてくれます。

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