阪神5231形電車

阪神5231形電車は、阪神電気鉄道が1961年から1963年にかけて製造した各駅停車用の通勤形電車です。当時の旧型車の置き換えと輸送力増強を目的として、24両が製造されました。

開発の背景

ジェットカーの先行試作車である5001形（初代）と、量産車の5101形・5201形の登場により、1960年9月のダイヤ改正から昼間時の本線の普通列車はすべて「ジェットカー」で運行されるようになりました。この時点で、普通列車用として使用されていた小型車のうち、車体長の短い1001形と阪神初の鋼製車である601形が廃車となっています。

小型車からジェットカーへの置き換えが進む一方で、1101系各形式は当時まだ40両前後が残存していました。阪神の新設軌道各線（本線・西大阪線・武庫川線など）では、1968年に予定されていた神戸高速鉄道への乗り入れと、それに伴う山陽電気鉄道との相互直通運転、さらに架線電圧の直流600Vから1,500Vへの昇圧を控えており、現存する小型車を置き換えて車両の大型化と輸送力増強を図ることが急務となっていました。そこで、5201形をベースに、1,500Vへの昇圧に対応しつつ製造コストを抑えた5231形が新たに製造されることになったのです。

5231形は、1961年12月から1963年3月にかけて、5231, 5232, 5239 - 5244の8両が日本車輌製造で、5233 - 5238, 5249 - 5254の12両が汽車製造で、そして5245 - 5248の4両が川崎車輌でそれぞれ製造されました。

車両構造

基本仕様は5201形を踏襲していますが、昇圧に即応できる複電圧車となりました。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式となり、台車は空気ばねからコイルばねに変更されています。これは、3601・3701形の普通車版とも言える仕様です。

車体

車体は5201形と同様に、全長約18.8m、車体幅2.8mで、裾部分にRのついたタイプです。しかし、屋根肩のRが400mmと他形式よりも大きいため、側板から屋根のカーブにかかる位置が低くなっており、他形式と連結されると凹凸が目立ちました。客用扉は普通系車両標準の幅1,400mmの両開き扉を継承し、ドア間の3枚窓も5201形から引き継いだ連続窓風の窓柱が細いタイプでした。

正面のデザインも5201形（鋼製車）を踏襲した貫通扉つきの正面3枚窓で、左右の窓上に前照灯、左右裾部には尾灯が取り付けられています。左右の窓の外側には雨樋が露出した状態で取り付けられており、車掌台側の雨樋の横には屋根上へのステップが設けられていました。

内装はロングシートで変更はありませんが、内張りには薄緑色のメラミン化粧板が採用されました。5249以降は妻面が切妻状に変更されています。

主要機器

台車は5201形までの空気ばね台車から金属ばね台車となり、住友金属工業FS-343を装着、車輪径はジェットカー標準の762mm小径車輪です。

歯車比は74:13 (5.69) で、主電動機は出力75kWの東洋電機製造製TDK-814-Bを4基搭載、制御器は昇圧対応の東芝製MM-12-Aを採用したほか、駆動装置もそれまでの直角カルダン駆動から中空軸平行カルダンに変更されました。パンタグラフは奇数車・偶数車のいずれも運転台寄りに1基搭載しています。

運用

5231形の増備とともに普通運用から離脱した1101形各形式は、他社譲渡や事業用車の151形への改造により全廃となりました。

登場直後は高加減速性能を最大限に活かしたダイヤが組まれ、全線通しの特急と西宮折り返しの急行を含めた10分ヘッドのダイヤの中で梅田 - 元町間を47分30秒で走破しました。また、休日ダイヤの臨時準急にも充当されたことがあります。当初は2両編成を中心に運用されていましたが、1963年2月のダイヤ改正で12分ヘッドとなったことから、ラッシュ時には5101形、5201形と連結した3両編成を組成するようになりました。

1963年12月のダイヤ改正では、本線の普通列車が全てジェットカーでの運用となりました。夜間を除いて普通の3連運行を実施し、夕ラッシュ終了後には、車庫最寄りの尼崎または新在家（増解結は高架化による車庫移転後は御影に変更）の両駅で1両を解放し、その後は2連で運行しました。1964年からは西大阪線にも2両編成で入線しています。

1967年11月の昇圧時には、当初の計画通り主回路を直列に接続して2両のうち片方を低圧車、もう片方を高圧車とする「おしどり方式」による親子車両として2両ユニット化され、中間連結器が棒連結器に交換されました。

昇圧後の5231形は2両固定編成となり、1969年頃には朝ラッシュ時は4両編成、日中から夕方は3両編成、夜間は2両編成とする増解結運用が実施されました。4連で出庫して朝ラッシュ運用に充当後、尼崎で1両を解放、夕ラッシュ終了後は再び尼崎または御影で1両を解放して2両編成で運行しました。1977年に登場した5001形（2代）の増備後は、早朝深夜が2両、その他の時間帯が4両での運転に簡素化されました。

普通系車両の冷房化率が向上すると、5231形は阪神で最後の非冷房車となりました。使用年数と今後の耐用年数、そして在籍車両数を考慮した結果、冷房改造は実施されず、代替車の新造による置き換え対象となりました。5231形は1981年から1983年にかけて順次廃車となり、台車と主電動機は代替新造された回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御車の5131形・5331形に転用されました。

1983年4月7日には5249 - 5252の4両が廃車となり、形式消滅しました。5231形の全廃により、阪神は日本の大手私鉄では初めて全営業用車両が冷房車となりました。

譲渡

5231形は廃車後、一部の車両が地方私鉄に譲渡され、第二の人生を歩みました。

京福電気鉄道（福井支社）

5231 - 5240と5249 - 5254の車体が京福電気鉄道福井支社（後のえちぜん鉄道）に譲渡され、同社のモハ2101形となりました。
高松琴平電気鉄道

5243, 5244の車体が高松琴平電気鉄道に譲渡され、同社の1053形となりました。

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