韓進海運

韓進海運の興亡：世界有数の海運会社から破綻へ

韓進海運（ハンジンかいうん、Hanjin Shipping）は、大韓民国に本社を置いていた、かつて世界有数の海運会社でした。大韓航空などを傘下に持つ韓進グループの一員でしたが、2016年に経営破綻し、その事業は清算されました。

歴史

韓進グループは陸運業から始まり、1969年からは釜山港でコンテナターミナルを運営していました。1977年に韓進コンテナラインズを設立し、自ら海運業に参入。1988年には、韓国のフラッグキャリアであった大韓海運公社を前身とする大韓商船と合併し、現在の韓進海運となりました。

破綻

2008年の世界金融危機により海運業は世界的に低迷し、韓進海運は流動資産の切り売りを余儀なくされました。2010年代前半には巨額の営業損失を出し続け、韓進グループからの支援も虚しく、海運不況の長期化、高額な傭船料、増加する船舶金融費用などが重なり、経営は深刻化しました。

2016年4月、韓進グループの趙亮鎬会長が経営権を放棄し、債権団に自律協約を申請。しかし、各国の船主からの滞納傭船料の支払い要求に応じることができず、同年夏には取引銀行が資金支援を拒否しました。

2016年8月31日、韓進海運は日本の会社更生法に相当する「法定管理」を裁判所に申請し、破綻しました。これにより、CKYHEアライアンスの他のメンバーである川崎汽船、陽明海運、長栄海運など、多くの海運会社や関連企業が影響を受けました。また、各国の港湾では、韓進海運の船舶の仮差し押さえや入港拒否が相次ぎ、貨物の輸送にも混乱が生じました。

2016年10月、韓進グループの趙会長は、国会の公聴会で破綻の理由を「政府の支援を受ける外国海運会社との競争が厳しかった」と述べています。2017年2月、ソウル中央地方裁判所は韓進海運に破産宣告を下しました。

海外支店の閉鎖

日本支店と大阪支店は、破綻後の2016年12月29日に業務を終了し、以後の貨物引き取りに関する問い合わせはソウル本社が対応することとなりました。

その後

2017年2月、韓進海運が所有していた一部の船舶は、SMラインに移籍しました。また、SMラインは、光陽と仁川のターミナルも買収しました。

韓進海運の破綻により、韓国海運業の地位は急低下しました。これを受け、韓国政府は2018年に「海運再建5か年計画」を策定し、現代商船（現HMM）を中心とする海運企業への資金援助を行いました。HMMは超大型コンテナ船を導入し、韓進海運が失った船腹量を上回る規模の船団を築こうとしています。

グループ会社と提携

韓進海運は、海運と北米大陸横断鉄道を使った一貫輸送を行うハンジン・ロジスティクス、ばら積み貨物船を扱うKeoyang Shipping、ドイツの海運会社セネター・ラインズなどを子会社としていました。また、コンテナ船事業では、川崎汽船、陽明海運、中国遠洋運輸集団（COSCO）、長栄海運と提携していました。韓進海運とセネター・ラインズのコンテナ船部門を統合したハンジン・セネターは、世界有数のコンテナ輸送規模を誇っていました。

韓進海運の収入の90%は海外から得ており、世界中に地域本部や支店、提携会社を持つグローバルネットワークを構築していました。多くの主要港湾に専用のコンテナターミナルを所有し、中国には船舶修理工場も開設していました。

日本国内協力会社

韓進海運は、日本国内の多くの港湾で、以下の会社と協力関係にありました。
ナラサキスタックス（苫小牧港）
リンコーコーポレーション（新潟港）
伏木海陸運送（富山港）
金沢港運（金沢港）
三井倉庫（東京港・横浜港・神戸港）
旭海運（清水港）
伊勢湾倉庫（四日市港）
中京海運（名古屋港の一部航路）
フジトランスコーポレーション（名古屋港の一部航路）
上組（名古屋港）
辰巳商会（大阪南港）
日東物流（神戸港の一部）
マロックス（広島港）
日本通運（その他の全寄港地）

韓進海運の破綻は、世界の海運業界に大きな衝撃を与え、その後の業界再編にも影響を与えました。この記事では、同社の興亡の歴史を振り返り、その教訓を未来に伝えることを目指します。

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