1972年シカゴ・オヘア国際空港地上衝突事故

1972年12月20日、アメリカ合衆国イリノイ州シカゴのシカゴ・オヘア国際空港で、ノースセントラル航空575便（マクドネル・ダグラス DC-9-31）とデルタ航空954便（コンベア CV-880）が滑走路上で衝突する事故が発生しました。

この事故で、ノースセントラル航空575便の乗客10名が亡くなり、両機合わせて17名が負傷しました。濃霧が立ち込める中、なぜこのような悲劇が起きてしまったのでしょうか。事故の詳細、原因、そしてその後の影響について詳しく見ていきましょう。

事故の概要

事故機

デルタ航空954便: コンベア CV-880（機体記号：N8807E）。1960年7月25日に製造され、事故により機体は大きく損傷しました。
ノースセントラル航空575便: マクドネル・ダグラス DC-9-31（機体記号：N954N）。1967年12月27日に製造され、事故によりほぼ完全に破壊されました。

衝突までの経緯

デルタ航空954便

フロリダ州タンパからシカゴへ向かう定期便でした。12月20日15時41分（東部標準時）にタンパを出発し、17時55分～56分（中部標準時）にオヘア国際空港の滑走路14Lに着陸しました。着陸時、乗員は管制官から14Lと14Rが離陸に使用されていることを知らされていましたが、27Lが使用中であることは知らされていませんでした。

滑走路14L着陸後、誘導路ブリッジ・ルートを地上走行中、副操縦士が地上管制に「橋の内側（南側）にいる」と報告しました。しかし、地上管制官は「橋の内側」という言葉を聞き取れず、954便がまだ滑走路から出たばかりだと誤解しました。管制官は「32ボックスに入れ」と指示しましたが、これは14Lの反対側にある32Rのランアップエリアを意味していました。しかし、954便の乗員は「32ボックス」をその先にある32Lのランアップエリアと解釈し、滑走路09R/27Lを横断して32Lへ向かうことを選択しました。

管制官と954便との間で、その後の交信はなく、管制官は954便が32Rで待機していると誤解し、954便の乗員は32Lへの地上走行が許可されていると誤解したまま、滑走路に進入してしまいました。

ノースセントラル航空575便

オヘア国際空港からウィスコンシン州マディソンを経由してミネソタ州ダルースへ向かう定期便でした。17時50分に滑走路27Lへの地上走行許可を得て、17時59分18秒に離陸許可を得ました。17時59分24.3秒に離陸滑走を開始したことを管制官に報告しました。

衝突

575便が離陸滑走を始めた頃、空港周辺は濃霧で視程は約400mでした。18時0分3秒、575便の機長は約500m先に954便を発見しました。575便の速度は約260km/hに達していました。18時0分7.2秒、機長は「上昇せよ！」と指示し、954便の上を飛び越えようとしましたが、間に合わず18時0分8秒に衝突しました。

575便は954便の左翼と垂直尾翼を損傷させ、自機も右主脚と右翼のフラップを損傷しました。575便は着陸を試みましたが、残りの着陸装置が折れ曲がり胴体着陸となりました。停止と同時に火災が発生しました。

954便の乗員は衝突直前まで575便の存在に気づいていませんでした。

避難

デルタ航空954便

衝突直後、954便の機長は火災発生の報告を受け、直ちにエンジンを停止し緊急避難を指示しました。乗員は緊急ドアを開き、脱出スライドを展開、93人全員が約5分で無事に避難しました。

ノースセントラル航空575便

575便は停止直後に機体後方で火災が発生し、機内は煙で満たされました。乗員は消火装置を作動させると緊急避難を指示しました。乗客は緊急ドアから脱出し、乗員も乗客の脱出を補助しました。計27人の乗客が乗降用ドアから脱出しました。

救助活動

管制塔は575便に異常があったことに気づきましたが、濃霧のため状況を把握できませんでした。事故発生から2分後に状況を把握し、シカゴ消防局に通報。消防は11台の消防車と2台の救急車で救難活動を行い、事故発生から19分後に鎮火しました。

当初、管制塔と消防は575便の単独事故だと誤解しており、事故発生から28分後に954便の存在が確認されました。

死傷者

デルタ航空954便: 乗員乗客93人中2人が軽傷を負いましたが、全員無事に避難しました。
ノースセントラル航空575便: 10人が死亡し、15人が負傷しました。死亡した10名は火災からの避難が遅れたことが原因でした。

事故原因

国家運輸安全委員会（NTSB）は、1973年7月5日に事故に関する報告書を発表しました。

事故原因は、

1. 視程が限られている状況下で、航空機同士の衝突を避けるための管制が適切に行われていなかったこと
2. オヘア国際空港の管制官と乗員の間の交信で、非標準用語や省略語が頻繁に使用されていたこと
3. 管制官が「32ボックス」と省略した指示をしたこと
4. 954便の乗員が32Lへ向かう指示で合っているのか確認を怠ったこと

などのコミュニケーションエラーと、認識の齟齬が重なった結果であると結論付けました。

また、ノースセントラル航空の訓練プログラムには模擬事故状態での避難訓練が含まれていなかったことも、避難の遅れにつながり、死者数を増加させた要因の一つであると指摘しました。

NTSBは連邦航空局にノースセントラル航空への訓練改善を要求し、他の空港で採用されている標準的な方法をオヘア国際空港でも採用することを推奨しました。さらに、事故当時地上レーダーが使用されていなかったこと、管制官が地上レーダーを使用する資格を持っていなかったことも問題視されました。

この事故から得られる教訓

この事故は、以下の重要な教訓を私たちに教えてくれます。

航空管制におけるコミュニケーションの重要性: 標準用語の徹底と曖昧な指示の排除が必要不可欠です。
パイロットと管制官の間の相互確認の重要性: 指示の解釈に誤解がないかを確認することが重要です。
緊急時の避難訓練の重要性: 乗員の迅速かつ適切な対応は、人命救助に不可欠です。
技術的なシステムの導入と活用: 地上レーダーなど、安全を確保するための最新技術の導入が重要です。

この事故は、航空業界における安全意識の向上と、より厳格な安全対策を講じるための重要な契機となりました。

外部リンク

Aviation Safety Network: ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-31 N954N Chicago–O'Hare International Airport, IL (ORD)
National Transportation Safety Board Report Number NTSB-AAR-73-15
* Photo of North Central Airlines Flight 575 wreckage at Airdisaster.com

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