1976年-1987年の国鉄ダイヤ改正

輸送転換期における国鉄ダイヤ改正（1976年〜1987年）

この期間は、日本国有鉄道（国鉄）にとって、輸送体制が大きく変革された「輸送転換期」にあたります。1976年7月、東海道・山陽新幹線の列車設定本数がピークに達した頃から始まり、国鉄が分割民営化され、JR各社へと移行する直前の1987年4月まで、国鉄はその厳しい財政状況や社会情勢の変化に対応するため、様々なダイヤ改正や経営改革を進めていきました。

1976年：新幹線ピークと地方・都市圏の変化

1976年7月には、西九州電化（長崎本線・佐世保線）が完了し、これに合わせてダイヤ改正が実施されました。山陽新幹線との接続を強化するため、博多方面と長崎を結ぶ電車特急「かもめ」と、佐世保方面を結ぶ電車特急「みどり」が新設。特に「みどり」は、肥前山口駅（現在の江北駅）まで「かもめ」と連結して運転するため、特急としては短い4両編成での運行となりました。この車両捻出のため、東北地方の特急列車から先頭グリーン車が転用されるなどの動きも見られました。新幹線では、東海道新幹線の列車本数が大幅に増加し、新横浜駅や静岡駅にも一部の「ひかり」が停車するようになりました。10月には小規模な改正が行われ、高山本線で名古屋鉄道からの直通特急「北アルプス」が誕生し、「ひだ」も増発。寝台特急には2段式B寝台中心の24系25形客車が導入され、ブルートレインのサービス向上が図られました。首都圏では横須賀線地下線を利用した総武線快速の品川駅への乗り入れが始まり、11月には東京近郊の急行が快速に格下げされるなど、都市圏輸送の効率化が進みました。しかし、11月の大規模な運賃・料金値上げにより、国鉄の利用客減少が加速していきます。

1977年〜1979年：利用低迷への対応と電化の進展

1977年には、京阪神圏などで旧型国電の置き換えが進み、輸送力の近代化が図られました。利用が低迷していた阪和線の新快速は停車駅を増やしました。9月には、利用客減少への対策として、地方圏の急行列車の一部で定期乗車券での自由席利用が認められる措置が取られましたが、これはかえって厳しい経営状況を浮き彫りにしました。寝台車やグリーン車の空席が目立つようになり、国鉄は料金の値下げを敢行します。また、寝台特急「あさかぜ」「瀬戸」では24系25形客車が導入されましたが、A寝台車や食堂車が連結されない編成も見られました。1978年には、法改正により運輸大臣の認可で運賃改定が可能となり、分割民営化直前までほぼ毎年運賃・料金の値上げが繰り返されます。そんな中、10月2日に実施された全国規模のダイヤ改正、通称「ゴーサントオ」改正では、増収策として貨物列車の大幅削減と、急行列車の特急への格上げによる特急列車増発が行われ、国鉄の輸送体系は大きな転換点を迎えます。1979年には日豊本線が全線電化され、優等列車の速度向上に寄与しました。都市圏では仙石線や片町線で近代化が進む一方、特定区間の特別快速が廃止されるなど見直しも行われました。また、山口線ではSL「やまぐち号」の運転が開始され、蒸気機関車の復活運転が実現しました。

1980年〜1982年：再建計画と新幹線開業、改革の動き

1980年10月1日のダイヤ改正は、国鉄再建計画の一環として位置づけられ、「減量改正」の側面が強く打ち出されました。利用率の低い寝台特急や新幹線の「こだま」が多数削減され、優等列車の整理が進みました。北海道では千歳空港駅（現・南千歳駅）が開業し、本州からの航空機利用者を札幌圏の鉄道へ誘導する新たな輸送体系が模索されます。この年の末には国鉄再建法が制定され、抜本的な体質改善を目指す動きが本格化しました。1981年には、財政悪化と職員への批判が高まる中で、分割民営化に関する議論が活発化します。10月には北海道の輸送体系がさらに札幌中心へとシフトし、石勝線全通による道東方面への短絡ルートが完成し、特急列車のスピードアップが図られました。首都圏では特急「踊り子」が新設され、総武本線の一部区間の複々線化も完了しました。1982年には、運転士の飲酒事故などが国民の国鉄への不信感を決定的なものとし、政府は「国鉄非常宣言」を発表して経営に直接介入。第二臨調が分割民営化を提言するなど、改革への流れは加速しました。同年5月には名古屋圏の電化・近代化が進み、6月には東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間が暫定開業。7月には伯備線・山陰本線の電化が完成し、特急「やくも」に新型車両が投入されて高速化が実現しましたが、同時に仁堀連絡船が廃止されるなど、利用低迷路線の整理も進みました。そして11月15日、上越新幹線の大宮駅 - 新潟駅間が開業し、東北新幹線も本格稼働を開始。これに伴い、並行在来線の優等列車が大幅に整理されました。

1983年〜1986年：特定地方交通線廃止と大規模再編

1983年7月には中央本線塩嶺トンネルが開通し、ルート変更により特急列車などの所要時間が大幅に短縮されました。周辺路線でも近代化や利用状況に応じた見直しが行われ、飯田線では旧型国電が置き換えられましたが、急行「伊那」が廃止されるなど、バスへの転移が進んだ区間の整理も始まりました。同年には特定地方交通線の廃止が始まり、以後、多くの不採算路線がバス転換や第三セクター化されていきました。1984年2月1日には、鉄道の特性が生きる区間に重点を置く「選択と集中」の方針に基づいた全国ダイヤ改正が実施され、利用が減少していた寝台特急や地方ローカル線急行が大幅に削減される一方、都市圏の近距離普通列車は増発されました。貨物輸送も、操車場経由からコンテナや専用貨物による直行輸送へ移行する抜本的な改革が行われました。1985年3月には、東北・上越新幹線が上野駅まで乗り入れを果たし、これに伴う全国ダイヤ改正では、近郊列車の強化や中距離特急の増発が進められました。また、東北本線に埼京線が開業し、都市圏の輸送ネットワークが拡充されました。1986年には、国鉄改革関連法案が提出・成立し、分割民営化は決定的な流れとなります。3月と11月にはダイヤ改正が行われ、特に11月の改正は国鉄時代最後の大規模な白紙改正となり、民営化後の輸送体系を前提として、中距離都市間・都市圏旅客輸送、直行大量貨物輸送の強化が図られ、全国的に列車増発が行われました。また、鉄道による郵便・荷物輸送がこの時期にほぼ全廃されました。

1987年：国鉄最後の時

分割民営化を目前に控えた1987年3月には、四国地方で電化区間が開業するなど、新たな時代に向けた準備が進められました。そして、国鉄最後の営業日となった3月31日、仙石線に新しい駅が開業するなど小規模な時刻修正が行われ、これが115年に及ぶ日本国有鉄道の歴史における最後のダイヤ改正となりました。

この時期のダイヤ改正は、国鉄の経営再建と分割民営化という大きな波の中で、輸送体系の効率化、不採算部門の整理、そして収益が期待できる新幹線や都市圏輸送の強化が同時に進められた、歴史的な転換点を示すものでした。

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