1980年10月1日国鉄ダイヤ改正

1980年10月1日国鉄ダイヤ改正（ゴーゴートー改正）

1980年（昭和55年）10月1日に日本国有鉄道（国鉄）によって実施された大規模なダイヤ改正は、実施年月から「ゴーゴートー」とも通称されます。この改正は、単なる運行パターンの変更に留まらず、当時の国鉄が直面していた厳しい経営状況と利用者の変化に対応するための抜本的な見直しでした。

改正の背景

国鉄は既に1978年のいわゆる「ゴーサントオ」改正で貨物輸送の大幅な合理化を行っていました。しかし、この頃になると旅客輸送においても、度重なる運賃・料金の値上げに加え、高速道路網や空港の整備が進んだことで、旅客機やマイカーといった他の交通機関への利用者の移行が顕著となり、乗客数の減少が深刻化していました。特に寝台列車に代表される夜行列車は、供給が需要を大きく上回る状態にありました。

また、同年12月27日には、国鉄の経営改革を強力に推進するための日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）が制定・施行されることが決まっており、国鉄には一層の経営改善努力が求められていました。このような背景から、この機会に利用状況の思わしくない旅客列車に対しても、貨物列車と同様に大規模な削減が実施されることになったのです。

主な改正内容

この改正では、全国各地で輸送体系の見直しや削減が行われました。

北海道における輸送体系の再構築

北海道では、室蘭本線・千歳線の室蘭駅から沼ノ端駅を経て苗穂駅までの電化が完了したことと、千歳空港へのアクセスを担う駅として千歳線に千歳空港駅（現在の南千歳駅）が開業したことが大きな契機となりました。これにより、列車の運行パターンが大きく変更されました。

それまで国鉄の北海道における長距離列車は、青函連絡船を通じて本州と行き来する旅客の流れを前提とし、北海道側の玄関口である函館駅を起点として道内各地へ直通する形態が主流でした。しかし、大型旅客機の普及により、東京と札幌を結ぶ移動手段としての国鉄のシェアはわずか5%にまで落ち込み、函館から道東・道北へ向かう直通列車も、大半の乗客が札幌駅で入れ替わる実態がありました。この状況に対応するため、北海道総局は航空機との連携輸送を視野に入れ、運行の主軸を札幌駅に移し、道内各都市間の相互連絡を強化する体制へと転換を図りました。

具体的には、室蘭駅、千歳空港駅、札幌駅、旭川駅を結ぶエル特急「ライラック」が新設されました。一方で、青函連絡船の旅客便は下り1便、上り2便が削減され、これに接続する函館駅発着の優等列車も減らされました。特急「おおぞら」は3往復のうち1往復の函館発着が札幌発着に変更され、小樽経由の急行「ニセコ」は気動車1往復が廃止されて客車1往復のみとなり、室蘭本線・千歳線経由の急行「すずらん」は臨時列車に格下げされました。函館駅と札幌駅を結ぶ夜行列車は、小樽経由の夜行普通列車1本だけとなりました。また、小樽駅と釧路駅を結んでいた夜行普通列車「からまつ」も廃止されています。

利用不振列車の削減（減量ダイヤ）

改正の核心は、前述の背景にある通り、利用が低迷していた旅客列車の大幅な削減でした。

新幹線: 1975年以降数度にわたる運賃・料金の値上げにより、新幹線の価格競争力は低下していました。特に「こだま」は、遠・中距離利用者が「ひかり」へ、近距離利用者がマイカーへと転移したことで乗車効率が大幅に悪化し、1978年度には49.3%まで落ち込んでいました。こうした状況を踏まえ、改正では「ひかり」が6往復増発された一方で、「こだま」は26往復が削減されました。これにより途中駅利用者の不便が生じるため、東海道新幹線の一部「ひかり」が、それまで「こだま」しか停車しなかった静岡などの駅に停車するようになりました。また、山陽新幹線では三原駅と博多駅の間で行われていた徐行運転が解除され、所要時間が短縮されました。

在来線: 全国的に広範な削減が行われました。東北方面では、寝台特急「ゆうづる」のうち青函連絡船に接続する時間帯の2往復が臨時列車となり、1本は連絡列車ではなくなりました。「ゆうづる」1往復と「日本海」1往復では24系24形客車のA寝台連結が終了しました。山陽本線での寝台特急削減で余剰となった24系25形客車が東北地区へ転用されたことで、特急列車における20系客車の定期運用は「あけぼの」を最後に消滅しました。

東京以西では、山陽本線を中心とした夜行列車の削減が目立ちました。寝台特急「富士」は運転区間が東京駅～宮崎駅間に短縮され、日本最長距離列車の座を「はやぶさ」に譲りました。夜行急行列車では、関西地方と九州地方を結ぶ全列車、「ちどり」の夜行1往復、「鷲羽」がそれぞれ廃止されました。四国地方では、急行列車のグリーン車連結が廃止され、宇高連絡船の深夜便も「鷲羽」との接続がなくなったことで廃止されました。急行用のグリーン車は、普通車の座席指定席として運用されました。九州地方では、急行列車を格上げして特急列車を増発する動きが中心でした。

この改正により、九州や北海道の一部の主要幹線では昼間の急行列車がほとんど見られなくなり、周遊券の「急行自由席乗車可」という特典が実質的に意味をなさなくなりました。このため、翌年からはワイド周遊券に限り、段階的に自由周遊区間内での「特急自由席乗車」が認められるようになります。また、鹿児島本線の小倉駅と博多駅を結んでいた特別快速は、利用客が新幹線や高速バスへ転移したため、快速列車と統合されて廃止されました。九州のローカル線区の急行列車についても、マイカーやバスへの利用者転移による減少が著しいため、廃止や快速列車への格下げが進められました。

通勤五方面作戦の進展

この改正では、東京近郊における輸送力増強計画である「通勤五方面作戦」も進展を見せました。特に、東海道本線と横須賀線の電車が東京駅と大船駅の間で線路を共有していた状態を解消し、それぞれの専用線を設けることで列車増発を可能にした「SM分離」が完成しました。これにより、1964年から始まった通勤五方面作戦の基本的な部分が完了しました。

これに関連して、京阪神間の快速列車に連結されていた利用率の低いグリーン車が廃止されました。これらの113系電車に連結されていたグリーン車は、首都圏の通勤需要に対応するため、東海道線の東京口や横須賀・総武快速線へと転用されました。

この1980年10月1日改正は、国鉄が経営再建を目指し、供給過多となっていた旅客輸送、特に長距離列車や夜行列車の大幅な見直しを行った歴史的な改正として位置づけられます。

もう一度検索