2019年のドイツツーリングカー選手権

2019年ドイツツーリングカー選手権(DTM)シーズンレビュー：激動の幕開けと新たな時代

2019年のドイツツーリングカー選手権(DTM)は、シリーズの歴史において重要な転換点となるシーズンでした。33回目のシーズンであり、2000年のシリーズ再開以来20回目のシーズンという節目の年でしたが、同時に「クラス1」という革新的なレギュレーションが導入され、大きな変革がもたらされました。このレギュレーションは、DTMと日本のSUPER GTのGT500クラスで共有されるものであり、参戦チームは両方の選手権に参戦できる可能性を秘めていました。この変更は、DTMの歴史において、過去最大級の変化と言えるでしょう。

まず目を引くのは、長年DTMを支えてきたメルセデスAMGが、フォーミュラEへの集中を理由に選手権から撤退したことでしょう。その空席を埋めたのは、イギリスのスポーツカーメーカーであるアストンマーティンです。ドイツメーカー以外がDTMに参戦するのは、1996年の国際ツーリングカー選手権以来、実に23年ぶりの出来事でした。さらに、前年度チャンピオンのゲイリー・パフェットもフォーミュラEに移籍したため、2019年シーズンには参戦しませんでした。これらの変化は、シリーズの勢力図を大きく塗り替えるものとなりました。

チーム編成にも大きな変化がありました。アストンマーティンは、HWAによって製造され、AFレーシングAGが運営するヴァンテージをベースとしたマシンで参戦を開始しました。また、アウディのカスタマーチームとして、Wレーシングチームが2台のアウディRS5 ターボDTMを走らせました。これは、2006年から2009年まで参戦していたフューチャーコムTME以来のアウディスポーツのカスタマーチームの復活となりました。さらに、SUPER GTからホンダ、レクサス、日産がワイルドカードとして参戦し、DTMとSUPER GTの技術規則共有の幕開けを象徴するイベントとなりました。

ドライバー陣も大きな変化がありました。長年DTMで活躍してきたアウグスト・ファルフスがシリーズを去り、世界ツーリングカーカップへ移籍しました。彼に代わり、シェルドン・ファン・デル・リンデがBMWに加わりました。他にも、パフェットの他に、パスカル・ウェーレインやエドアルド・モルタラといったドライバーがフォーミュラEへ移籍しました。一方、ルーカス・アウアーはスーパーフォーミュラへ参戦。そして、フェルディナント・ハプスブルクやジェイク・デニスといった新顔がDTMデビューを果たしました。ジョナサン・アバーディンやピエトロ・フィッティパルディといった若手ドライバーもWレーシングチームから参戦し、シリーズに新たな活気を与えました。シーズン中盤には、ドゥカティMotoGPライダーのアンドレア・ドヴィツィオーゾが、ピエトロ・フィッティパルディの代役として参戦するなど、ドラマチックな展開もみられました。

技術面では、2019年シーズンから、2.0リットル直列4気筒シングルターボエンジンという、ロードカーベースの低燃費エンジンが導入されました。約610馬力を発揮するこのエンジンは、1989年以来となるターボエンジンの復活を意味し、レースの様相を一変させました。また、インディカーのようなプッシュトゥパスシステムも導入され、レースの盛り上がりをさらに高めました。エアロダイナミクス面でも変更があり、一枚板のリアウィングが復活し、ドラッグリダクションシステムも改訂されました。軽量化も進められ、車両の最小重量は削減されました。

競技規則も変更され、固定ラップ距離フォーマットが復活。ただし、セーフティカー導入時のルール変更など、シーズン途中で調整が加えられる場面もありました。

2019年シーズンのDTMは、新たなレギュレーション「クラス1」の下、激しい戦いが繰り広げられました。その結果、アウディがマニファクチャラーズタイトルを獲得し、ドライバーズタイトルはレネ・ラストが獲得しました。このシーズンは、DTMの歴史において大きな転換期であり、今後の発展を占う上で重要なシーズンとなったのです。

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