横置きエンジン

横置きエンジン（Tansverse Engine）

横置きエンジンとは、エンジンのクランクシャフトを進行方向に対して横向きに設置するエンジン形式のことです。この方式は、特に前輪駆動車においてその利点が顕著で、エンジンが横向きに搭載されることで車両の全長を短縮し、居住空間や積載スペースを広く確保することができます。英語では「transverse engine」と呼ばれ、地域によっては「east-west engine」と表現されることもあります。

利点と採用例

横置きエンジンは、特に前輪駆動車に広く採用されています。この配置により、エンジンの重量を車両の中心に近づけることができ、慣性モーメントの低減に寄与します。これにより、走行時の安定性が向上し、操縦性も改善されます。

この方式は、特にミッドエンジンやリアエンジンを搭載したスポーツカーでも見られます。有名な例としては、ランボルギーニ・ミウラやチゼータ モロダー・V16Tがあり、これらは大きなエンジンをミッドシップに横置きすることで独特のパフォーマンスを実現しています。

一方で、フロントエンジン・後輪駆動（FR）車は通常、プロペラシャフトの配置から縦置きエンジンを採用しています。これは、FR車の設計上、縦置きの方がより合理的であるためです。

欠点

横置きエンジンにはいくつかの欠点も存在します。特に、フロントドライブ車の場合、ジアコーサ方式でトランスミッションを配置すると、ドライブシャフトの長さが左右で異なるため、トルクステアが生じやすくなります。また、ミッドシップの場合、重心が前後に偏ることがあるため、重量配分の調整が難しくなります。このため、一部のスポーツカーではエンジンとトランスアクスルの配置を工夫して、重量配分を最適化している例もあります。

バスへの応用

バスにおける横置きエンジンの歴史は1930年代に遡ります。特にGMが発表した「オールドルック・バス」は、横置きエンジンとアングルドライブを組み合わせた設計で一世を風靡しました。この方式では、エンジンを横に搭載することで、客室の広さを確保しつつ、デッドスペースを最小限に抑えることが可能でした。

しかし、横置きエンジンは搭載可能なエンジンのサイズ制約や、経費高、騒音問題などいくつかの短所も抱えています。特に、第二次世界大戦後のヨーロッパでは、大型バスは縦置きエンジンが主流となり、横置きエンジンの採用は限定的でした。

近年では、特に空港のランプバスなどの特定の用途で、ネオプラン・N912 サンライナーのように横置きエンジンが採用され、ノンステップといった設計を実現しています。これにより、乗降時間の短縮という利点を得ています。

日本における状況

日本では、バスが主に横置きエンジンを採用する時期がありましたが、1960年代に入ると、ほとんどのリアエンジンバスが縦置きエンジンに変更されました。しかし、東京都交通局の都市型超低床バスの導入により、再び横置きエンジンの採用が見られるようになり、特にノンステップバスの普及と共に中型から大型バスにおいて横置きエンジンの採用が拡大しています。現在では、特に小型バスや特定の用途において横置きエンジンが再登場していますが、大型バスでの採用は減少傾向にあります。

結論として、横置きエンジンはその設計と性能において様々な利点を提供しますが、高度な技術と設計による工夫が求められる構造であると言えます。

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